Pierwszy liberty ship

W sobotę 27 września 1941 roku w stoczni Bethlehem-Fairfield w Baltimore spłynął na wodę frachtowiec „Patrick Henry”, pierwszy z statków typu Liberty. Kalendaria odnotowują to wodowanie i dodają, że liberty ships staną się ważną częścią alianckiego systemu zaopatrzenia. Zapis jest trafny, wymaga jednak dwóch uściśleń. Wodowanie nie było pojedynczym wydarzeniem: Dzień ten ogłoszono „Dniem Floty Wolności” (Liberty Fleet Day) i od świtu do zmierzchu w stoczniach nad Atlantykiem, Pacyfikiem i Zatoką Meksykańską zwodowano czternaście statków. Prezydent Franklin Delano Roosevelt, wymieniany w wielu opracowaniach jako ten, który zwodował „Patricka Henry’ego”, nie był tego dnia w Baltimore. Według dziennika jego zajęć spędził tę sobotę w Hyde Parku i na pogrzebie brata swojej żony Eleanor, Halla Roosevelta. Uroczystościom towarzyszyło natomiast jego orędzie, przygotowane na ten dzień.

Brytyjski projekt, amerykańskie stocznie

Liberty ship był w rodowodzie statkiem brytyjskim. Jesienią 1940 roku Wielka Brytania traciła na Atlantyku statki znacznie szybciej, niż jej stocznie mogły je zastąpić. Brytyjska misja zakupów w Stanach Zjednoczonych zamówiła więc w grudniu 1940 roku sześćdziesiąt frachtowców w dwóch nowych stoczniach: w Richmond w Kalifornii i w South Portland w stanie Maine. Za wzór posłużył prosty parowiec trampowy stoczni J.L. Thompson & Sons z Sunderlandu: pięć ładowni, nadbudówka na śródokręciu, przestarzała, ale niezawodna maszyna parowa potrójnego rozprężania i prędkość około jedenastu węzłów. Pierwszy z tych statków, nazwanych od początku imion „Ocean”, „Ocean Vanguard”, zwodowano w Richmond 16 sierpnia 1941 roku. Stocznię w Richmond budował i prowadził przemysłowiec Henry J. Kaiser, wcześniej budowniczy wielkich zapór, w tym Zapory Hoovera, który nigdy wcześniej nie budował oceanicznych statków.

3 stycznia 1941 roku Roosevelt ogłosił program budowy dwustu podobnych statków dla Stanów Zjednoczonych, nazwany awaryjnym programem budowy statków (Emergency Shipbuilding Program). Prowadziła go Komisja Morska Stanów Zjednoczonych (United States Maritime Commission), która zmieniła brytyjski projekt tak, by budowa szła jeszcze szybciej i taniej. Kotły opalane węglem zastąpiono opalanymi ropą, a kadłub, tak jak w statkach dla Brytyjczyków, łączono w większości nie nitami, lecz przez spawanie, które pochłaniało znacznie mniej pracy i którego można było szybko nauczyć tysiące nowych robotników. Statek otrzymał oznaczenie EC2-S-C1. Miał około 135 metrów długości i przewoził około dziesięciu tysięcy ton ładunku. Gdy w marcu 1941 roku Kongres przyjął ustawę Lend-Lease, a następnie środki na jej wykonanie, liczba zamówionych statków szybko wzrosła. Oprócz dwóch stoczni brytyjskich Komisja Morska sfinansowała siedem kolejnych, zbudowanych od zera wyłącznie dla programu awaryjnego, a wśród nich Bethlehem-Fairfield w Baltimore, prowadzoną przez koncern Bethlehem Steel, i Oregon Shipbuilding w Portland, należącą do grupy Kaisera.

Szybkość budowy zależała od organizacji pracy, a tu Kaiser wniósł do stoczni doświadczenie z placów budowy i z przemysłu samochodowego. Zamiast składać statek element po elemencie na pochylni, jego stocznie przygotowywały całe sekcje kadłuba, nadbudówki i dna w halach i na placach obok, a na pochylni dźwigi jedynie je łączyły. Spawania i składania gotowych sekcji można było nauczyć w kilka tygodni ludzi, którzy nigdy nie pracowali przy statkach: farmerów z Oklahomy i Teksasu, robotników budowlanych, wkrótce także kobiety. Metodę tę przejmowały kolejne stocznie, także na wschodnim wybrzeżu. W Baltimore stocznia Bethlehem-Fairfield miała na początku trzynaście pochylni, a sekcje przygotowywano w dawnej odlewni kół kolejowych w sąsiedniej Curtis Bay i dowożono je koleją.

Statek od początku miał złą prasę. Roosevelt, oglądając plany, nazwał go podobno „okropnie wyglądającym obiektem”, a tygodnik „Time” pisał o „brzydkim kaczątku”. Uroczysty Dzień Floty Wolności miał przekonać opinię publiczną, że brzydkie, wolne i budowane w pośpiechu frachtowce są dla kraju potrzebne.

Dzień Floty Wolności

„Patrick Henry”, kadłub numer 14 w ewidencji Komisji Morskiej, był pierwszym statkiem położonym na pochylni w Bethlehem-Fairfield. Stępkę położono 30 kwietnia 1941 roku, więc na pochylni spędził 150 dni. Statek otrzymał imię Patricka Henry’ego, polityka z czasów walki o niepodległość, który w marcu 1775 roku zakończył przemówienie w Wirginii słowami: „Dajcie mi wolność albo dajcie mi śmierć!”. Matką chrzestną była Ilo Wallace, żona wiceprezydenta Henry’ego Wallace’a. Tego samego dnia w Portland zwodowano „Star of Oregon”, pierwszy statek stoczni Kaisera nad rzeką Willamette, w Los Angeles „John C. Frémont”, a w Richmond dwa brytyjskie statki typu Ocean. Wśród pozostałych wodowanych tego dnia jednostek były statki standardowych typów, budowane według długofalowego programu Komisji Morskiej.

Orędzie Roosevelta, w zbiorach dokumentów prezydenckich datowane na 26 września, łączyło przemysł z polityką. Prezydent wzywał, by tempo budowy rosło aż do wodowania jednego statku dziennie, a potem dwóch. Przypominał, że wolność mórz od czasów kolonialnych była podstawą amerykańskiego dobrobytu, i chwalił robotników stoczniowych, którzy „zadali dziś czternaście ciosów” zagrożeniu dla wolności narodów. Odrzucał głosy tych, którzy chcieliby trzymać amerykańskie statki w portach, i zapowiadał: „Zamierzamy, na ile tylko potrafimy, chronić je przed torpedą, pociskiem i bombą”. Słowa te brzmiały konkretnie dwa tygodnie po tym, jak prezydent zapowiedział, że amerykańska marynarka będzie strzelać bez ostrzeżenia do okrętów państw Osi na wodach ważnych dla obrony Stanów Zjednoczonych, a jej okręty zaczęły eskortować konwoje na zachodnim Atlantyku. Przemówienie kończyło się nawiązaniem do patrona statku: „Patrick Henry” powtarza żądanie wielkiego patrioty, a dla Ameryki, demokracji i wolności „nie będzie śmierci”, musi być wolność, „ogólnoświatowa i wieczna”. Nazwa „liberty ship” była już wtedy w użyciu, a Dzień Floty Wolności ją utrwalił.

Wodowanie nie oznaczało gotowości do rejsu. „Patrick Henry” był jeszcze przez trzy miesiące wyposażany i został przekazany do eksploatacji 30 grudnia 1941 roku, już po wejściu Stanów Zjednoczonych do wojny. Cała budowa trwała 244 dni.

Miejsce w wojnie

Pierwsze statki powstawały w ciągu siedmiu–ośmiu miesięcy, ale stocznie szybko się uczyły. Kadłuby składano z prefabrykowanych sekcji spawanych w halach, często przez kobiety, które od 1942 roku masowo zastępowały w stoczniach mężczyzn powołanych do wojska. W 1943 roku przeciętny liberty ship powstawał w około czterdzieści dni, a każdego dnia oddawano do eksploatacji trzy takie statki. W listopadzie 1942 roku stocznia Kaisera w Richmond, w akcji obliczonej na rozgłos, zwodowała „Roberta E. Peary’ego” cztery dni i piętnaście i pół godziny po położeniu stępki. Osiemnaście amerykańskich stoczni zbudowało w latach 1941–1945 łącznie 2710 statków typu Liberty, najwięcej jednostek według jednego projektu w historii budownictwa okrętowego. Od 1944 roku zastępowały je większe i szybsze statki typu Victory.

Liberty ships przewoziły czołgi, amunicję, żywność i paliwo przez Atlantyk do Wielkiej Brytanii, do Afryki Północnej i na Morze Śródziemne, a konwojami arktycznymi do Murmańska i Archangielska. Sam „Patrick Henry” odbył w czasie wojny dwanaście rejsów, między innymi z konwojem PQ-18 do Związku Radzieckiego we wrześniu 1942 roku. To dzięki masowej budowie statków alianci przetrwali najgorszy okres bitwy o Atlantyk: w 1943 roku nowy tonaż, budowany głównie w stoczniach amerykańskich, wyraźnie przewyższył straty zadawane przez niemieckie okręty podwodne. Ceną szybkości były wady. Spawane kadłuby pękały na zimnych wodach północnego Atlantyku i Arktyki, a kilka statków przełamało się na pół. W działaniach wojennych zatonęło blisko dwieście liberty ships.

Statki typu Liberty pływały pod wieloma banderami. W czasie wojny jeden z nich, s/s „Opole”, dzierżawiła polska linia Gdynia–Ameryka, a po wojnie polska marynarka handlowa kupiła kilkanaście kolejnych. Do dziś dwa z nich, „Jeremiah O’Brien” w San Francisco i „John W. Brown” w Baltimore, zachowały się jako pływające muzea. „Patrick Henry” przetrwał wojnę, w 1946 roku wszedł na rafę u wybrzeży Florydy i w 1958 roku został pocięty na złom w tym samym Baltimore, w którym go zbudowano.