Operacja „Outward” w Szwecji

W nocy z 19 na 20 stycznia 1944 roku na stacji w Laholmie, niewielkim miasteczku w południowo-zachodniej Szwecji, pociąg towarowy wjechał w stojący nocny pociąg pospieszny z Göteborga do Malmö. Zginęły dwie osoby. Łańcuch zdarzeń, który doprowadził do katastrofy, zaczął się kilkaset kilometrów dalej, na wschodnim wybrzeżu Anglii: z brytyjskich stanowisk operacji Outward wypuszczano tam balony, które miały ciągnąć stalowe liny po niemieckich liniach wysokiego napięcia. Wiatr zniósł część z nich nad neutralną Szwecję, gdzie jeden albo kilka zerwało zasilanie na linii kolejowej wzdłuż zachodniego wybrzeża.

Często mówi się, że brytyjska operacja Outward przypadkowo zabrała życie ludzi w Szwecji, wyłączając oświetlenie i powodując katastrofę kolejową. Tak opisują to brytyjskie opracowania. Szwedzkie relacje kolejowe pokazują jednak, że balon był przyczyną pośrednią: bezpośrednio do zderzenia doprowadził błąd dyżurnego ruchu, popełniony w zamieszaniu, jakie wywołała awaria.

Balony nad Morzem Północnym

Operacja Outward była prowadzona od marca 1942 roku przez brytyjską marynarkę wojenną. Z wybrzeża hrabstwa Suffolk wypuszczano tanie, wypełnione wodorem balony bez załogi, które zachodnie wiatry niosły nad Niemcy i okupowaną Europę. Mniej więcej połowa z nich wlokła za sobą stalowy drut: gdy przeciągnął on po dwóch przewodach linii przesyłowej, powodował zwarcie międzyfazowe, które mogło spalić transformatory i wyłączniki. Pozostałe niosły ładunki zapalające przeznaczone dla lasów i wrzosowisk. W lipcu 1942 roku jeden balon spowodował poważną awarię w elektrowni w Böhlen pod Lipskiem. Według powojennego brytyjskiego raportu z 1946 roku Outward wyrządził Niemcom szkody o wartości około 1,5 miliona funtów, a niemieckie myśliwce i obrona przeciwlotnicza traciły czas i paliwo na zestrzeliwanie balonów, z których każdy kosztował niecałe dwa funty.

Balon nie miał jednak sterów. Mechanizm utrzymujący go na wysokości był prymitywny – zrzucał balast albo wypuszczał gaz – a o tym, gdzie spadnie, decydował wiatr. Już wcześniej zdarzało się, że balony zawracały nad Anglię; raz jeden z nich pozbawił prądu Ipswich. Inne zniosło na północny wschód, nad Danię i Szwecję. Brytyjczycy wiedzieli, czym to grozi: we wrześniu 1940 roku wichura zerwała z uwięzi pewną liczbę brytyjskich balonów zaporowych, które przeleciały nad Morzem Północnym, uszkodziły linie energetyczne w Szwecji i Danii, zakłóciły ruch kolejowy i przewróciły maszt szwedzkiej radiostacji. Właśnie ten incydent podsunął pomysł całej operacji.

Noc w Laholmie

Laholm leży przy Västkustbanan, głównej linii kolejowej łączącej Göteborg z południem kraju, między Halmstadem a Ängelholmem. Według szwedzkich relacji z historii kolei, opartych między innymi na ówczesnych doniesieniach prasowych, tej nocy linia straciła zasilanie elektryczne na mniej więcej trzy godziny, po tym jak zawisły na niej stalowe liny dryfujących balonów. Ruch pociągów się rozregulował. Nocny pociąg pospieszny z Göteborga do Malmö, który zwykle przejeżdżał przez Laholm bez zatrzymania, musiał stanąć na stacji, bo jadący przed nim pociąg towarowy nie dotarł jeszcze do stacji Grevie, położonej dalej na południe.

Krótko przed piątą rano 20 stycznia dyżurny ruchu w Laholmie – dwudziestoletni pomocnik stacyjny, który pełnił tę funkcję w zastępstwie – wydał zgodę na wjazd jadącego z tyłu dalekobieżnego pociągu towarowego. Nie ustawił przy tym z powrotem na „stój” semafora wjazdowego za pociągiem pospiesznym, który wciąż stał przy peronie. Pociąg towarowy wjechał w tył składu pasażerskiego. Uderzenie przyjął przede wszystkim wagon pocztowy. Zginęli 55-letni maszynista pociągu towarowego i 60-letni pracownik poczty jadący w wagonie pocztowym. Relacje różnią się co do liczby rannych: według jednej lekko ranni zostali pracownik poczty i pomocnik maszynisty, według innej lekko rannych było około 50 osób. Wagon pocztowy i lokomotywa towarowa zostały ciężko uszkodzone, a straty materialne oszacowano na około 200 tysięcy koron.

Według tych samych relacji dyżurny został skazany za nieumyślne spowodowanie śmierci i obrażeń na cztery miesiące więzienia w zawieszeniu.

Co pewne, a co nie

Najwięcej wątpliwości budzi data. Brytyjskie opracowania i szwedzkie kroniki podają noc z 19 na 20 stycznia 1944 roku, a relacje kolejowe – godzinę około piątej rano 20 stycznia; jedno z lokalnych opracowań datuje jednak wypadek na 25 stycznia. Data 19 stycznia jest uzasadniona, bo ciąg zdarzeń zaczął się tego wieczoru, choć do samego zderzenia doszło już nad ranem następnego dnia.

Niepewny jest też mechanizm. Brytyjska historia operacji pisze, że balon zgasił oświetlenie na kolei; szwedzkie relacje mówią o utracie zasilania całej linii, a o samym zderzeniu przesądziła pomyłka przy semaforze. Obie wersje dają się pogodzić – awaria zasilania pociągnęła za sobą zakłócenia ruchu, wyłączone światła i nieplanowany postój pospiesznego – ale żadne dostępne źródło nie opisuje dokładnie, co działo się na stacji w ostatnich minutach. Nie da się też z całą pewnością stwierdzić, że linę zostawił właśnie balon Outward, a nie zerwany z uwięzi balon zaporowy. Brytyjczycy sami przypisali jednak ten wypadek operacji Outward, a jej balony z drutem regularnie znosiło w tym czasie nad południową Skandynawię.

Neutralna Szwecja w cieniu cudzej wojny

Dla Szwedów Laholm był jednym z wielu przypomnień, że neutralność nie chroni przed skutkami wojny toczonej tuż obok. Od 1940 roku nad kraj zabłąkiwały się samoloty obu stron, na wodach terytorialnych ginęły statki trafione minami i torpedami, a na plaże wyrzucało szczątki z bitew na Bałtyku i Morzu Północnym. Szwecja broniła się przed tym przez całą wojnę, ale zarazem stopniowo zmieniała kurs. W sierpniu 1943 roku rząd Pera Albina Hanssona zakończył niemiecki tranzyt kolejowy przez swoje terytorium, a w 1944 roku, pod naciskiem aliantów, ograniczał kolejne dostawy dla Rzeszy. Brytyjskie balony, które spadały na szwedzkie linie energetyczne i tory, nie były więc dla Sztokholmu sprawą wielkiej polityki – raczej jedną z uciążliwości, z którymi kraj neutralny musiał żyć. Nie wiadomo, by wypadek w Laholmie wywołał formalny protest dyplomatyczny wobec Londynu.

Kilka tygodni później, 22 lutego 1944 roku, Szwecja doświadczyła poważniejszego naruszenia: radzieckie samoloty zrzuciły bomby na Sztokholm, najpewniej przez pomyłkę nawigacyjną. Ofiar śmiertelnych wtedy nie było, ale incydent pokazał, jak cienka była granica między krajem neutralnym a frontem.

Koniec operacji Outward

Balony leciały jeszcze przez kilka miesięcy. Od maja 1944 roku, gdy nad kanałem La Manche i Morzem Północnym zaroiło się od alianckich samolotów przygotowujących inwazję, masowe starty zastąpiono „sączeniem” – pojedynczymi balonami wypuszczanymi co dziesięć minut w ciągu dnia, przy czym tylko niewielka część z nich niosła drut. Butle z wodorem i samochody potrzebne były teraz do obrony przed pociskami V-1 i do zaopatrzenia wojsk w Normandii. Ostatnie balony wystartowały 4 września 1944 roku. Łącznie, według brytyjskich danych, wypuszczono 99 142 balony Outward, mniej więcej po połowie z drutem i z ładunkami zapalającymi. Mniej więcej w tym samym czasie, od listopada 1944 roku, przez Pacyfik leciały japońskie bomby balonowe fu-go – bardziej zaawansowana broń tego samego typu, która w maju 1945 roku zabiła w Oregonie sześć osób.

Znaczenie

Katastrofa w Laholmie była drobnym epizodem wojny, ale dobrze pokazuje naturę broni, której nie da się kierować. Outward okazał się tanim i skutecznym sposobem nękania niemieckiej energetyki i obrony przeciwlotniczej, tyle że wiatr nie znał granic państw. Te same druty, które zrywały linie wysokiego napięcia w Rzeszy, trafiały także na sieć neutralnej Szwecji, a w Laholmie, przez splot awarii i ludzkiego błędu, kosztowały życie dwóch ludzi niemających nic wspólnego z wojną: maszynisty i pocztowca. Ich śmierć zajmuje w historiach operacji Outward najwyżej jedno zdanie, a to jeden z nielicznych udokumentowanych przypadków, w których balony tej operacji zabiły ludzi.