Szwecja kończy tranzyt wojsk niemieckich

5 sierpnia 1943 roku szwedzki rząd ogłosił, że wypowiedział Niemcom porozumienie o tranzycie kolejowym między okupowaną Norwegią a Rzeszą. Kończył się w ten sposób tak zwany ruch urlopowy (szw. permittenttrafiken), który przez trzy lata był najbardziej widocznym ustępstwem neutralnej Szwecji wobec Niemiec. Szwedzi nazywali te składy po prostu „niemieckimi pociągami” (tysktågen). Od lata 1940 roku przejechało nimi, według szwedzkich obliczeń, około 2,1 miliona niemieckich żołnierzy (liczba ta oznacza przejazdy, nie osoby – wielu żołnierzy jechało kilka razy), a do tego około 100 tysięcy wagonów z bronią, amunicją i zaopatrzeniem. Decyzja zapadła, gdy los wojny wyraźnie się odwracał, i była pierwszym krokiem w stopniowym zwrocie szwedzkiej polityki w stronę aliantów.

Jak doszło do tranzytu

Szwecja ogłosiła we wrześniu 1939 roku neutralność, ale 9 kwietnia 1940 roku znalazła się w nowym położeniu: Niemcy zajęli Danię i zaatakowali Norwegię. Przez dwa miesiące kampanii norweskiej rząd w Sztokholmie odmawiał przepuszczenia przez swój kraj wojsk i broni dla oblężonego w Narwiku oddziału generała Eduarda Dietla, choć wpuszczał transporty sanitarne i żywność. Norweski król, który odrzucił niemieckie żądania, walczył jeszcze wtedy na północy kraju.

Po kapitulacji Norwegii w czerwcu 1940 roku sytuacja się zmieniła. Szwecja była otoczona przez Rzeszę i jej zdobycze, Francja upadała, a Wielka Brytania sama walczyła o przetrwanie. 17 czerwca w Berlinie dano szwedzkiemu poselstwu do zrozumienia, że odmowa może pociągnąć za sobą „środki przymusu”, zapewne wojskowe. Koalicyjny rząd Pera Albina Hanssona, w którym zasiadali socjaldemokraci, konserwatyści, ludowcy i liberałowie, ustąpił jednogłośnie i bez pytania Riksdagu o zgodę. Hansson przyznawał w dzienniku i na posiedzeniach rządu, że Szwecja odstępuje od ścisłej neutralności. Bezpartyjny minister spraw zagranicznych, dyplomata Christian Günther, bronił decyzji argumentem, że skoro walki w Norwegii ustały, przejazd żołnierzy przez szwedzkie tory nie jest już pomocą dla strony walczącej.

Pod koniec czerwca 1940 roku ruszyły pierwsze transporty, a 8 lipca podpisano porozumienie o przejazdach żołnierzy jadących na urlop z Norwegii do Niemiec i z powrotem. Formalnie chodziło o nieuzbrojonych urlopowiczów, a zasadą miała być równowaga liczby jadących w obie strony, tak by niemiecki garnizon w Norwegii nie rósł dzięki szwedzkim kolejom. Szwedzka opinia publiczna dowiedziała się o umowie dopiero wtedy, gdy pociągi już jeździły, a pogłoski przeciekły do prasy.

Trzy lata „niemieckich pociągów”

W praktyce porozumienie szybko rozszerzono. Główna trasa prowadziła z portu promowego w Trelleborgu przez Szwecję do granicznej stacji Kornsjø i dalej do Oslo, część pociągów jechała do Narwiku. Od jesieni 1940 roku coraz więcej składów przeprawiało się krótszą i bezpieczniejszą trasą promową z duńskiego Helsingør do Helsingborga. Obok pociągów urlopowych kursowały tak zwane pociągi „podkowiaste” (hästskotåg): z Trondheim przez Östersund do Narwiku, czyli z Norwegii do Norwegii przez szwedzkie terytorium. Te przewozy nie miały nic wspólnego z urlopami – były zwykłym przerzutem wojsk. Szwedzkimi kolejami jechały także wagony z bronią, amunicją, paliwem i sprzętem, określane jako mienie Wehrmachtu (Wehrmachtsgut); w szczytowym okresie niemiecki tranzyt zajmował około jednej dziesiątej przepustowości szwedzkiej sieci.

Najdalej idącym ustępstwem była zgoda z 25 czerwca 1941 roku na przejazd dywizji Engelbrechta – w pełni uzbrojonej 163 Dywizji Piechoty, przewiezionej z Norwegii do Finlandii na początku wojny z ZSRR. Rząd zastrzegł, że było to ustępstwo jednorazowe, i kolejne podobne żądania odrzucał. Ruch urlopowy trwał jednak dalej, a pod jego osłoną przewożono kolejne transporty sprzętu.

Szwedzi starali się zachować przynajmniej pozory kontroli. Pociągi konwojowali kolejarze w mundurach policji kolejowej i żołnierze szwedzkiej armii, celnicy sprawdzali wagony bagażowe, a liczbę jadących na północ i na południe porównywano tydzień po tygodniu. Dochodziło do incydentów: nietrzeźwi oficerowie, niemieccy dezerterzy, którzy wyskakiwali z pociągów (Szwecja traktowała ich jak uchodźców politycznych), wreszcie katastrofy, takie jak wybuch pociągu z amunicją na stacji Krylbo w lipcu 1941 roku. Dla Norwegów, a także dla dużej części Szwedów, „niemieckie pociągi” stały się symbolem uległości.

Odwrócenie się losów wojny

Od jesieni 1942 roku krytyka tranzytu w Szwecji narastała. Niemieckie klęski pod El Alamein i pod Stalingradem, zakończonym kapitulacją 6 Armii w lutym 1943 roku, pokazały, że Rzesza nie jest już niepokonana. Szwedzkie wojsko, rozbudowywane od 1940 roku, było znacznie silniejsze niż na początku wojny. Równocześnie rosła presja aliantów. Wielka Brytania i Stany Zjednoczone kontrolowały tak zwany ruch glejtowy – rejsy statków, które za zgodą obu stron przechodziły przez niemiecką blokadę Skagerraku do Göteborga z ropą, zbożem i surowcami. W latach 1942–1943 alianci coraz wyraźniej wiązali sprawy handlowe, w tym dostawy paliwa i ograniczenie szwedzkiego eksportu łożysk tocznych do Rzeszy, z zakończeniem niemieckiego tranzytu.

Premier Hansson długo nie chciał wypowiadać umowy ani pod naciskiem aliantów, ani z własnej woli. Przeważyli jednak zwolennicy zmiany kursu, w tym sam Günther, który w latach 1940–1941 uchodził za rzecznika ustępstw wobec Niemiec, a w 1943 roku stał się jednym z głównych architektów zwrotu. Szwedzkie władze zaczęły wprowadzać techniczne ograniczenia przewozów, odmawiały dodatkowych pociągów i transportów ciężkiego sprzętu. Latem 1943 roku, po alianckim lądowaniu na Sycylii, klęsce niemieckiej ofensywy na łuku kurskim i upadku Mussoliniego, decyzja dojrzała. Rząd zadbał przy tym, by wyglądała na samodzielny krok Szwecji, a nie na ustępstwo wobec aliantów – choć faktycznie była powiązana z negocjacjami handlowymi z Londynem i Waszyngtonem.

Wypowiedzenie umowy

Szwedzkie Ministerstwo Spraw Zagranicznych zawiadomiło niemieckie poselstwo pisemnie, że porozumienie zostaje wypowiedziane, a 5 sierpnia 1943 roku rząd podał to do publicznej wiadomości. Przewozy wygaszano stopniowo: tego samego dnia wstrzymano transporty żołnierzy do Norwegii, 15 sierpnia skończył się przewóz materiału wojennego, a 20 sierpnia ostatnie transporty niemieckiego personelu wojskowego. Odtąd przez Szwecję mogły jeszcze jeździć pociągi sanitarne z rannymi oraz niemieckie wagony pocztowe i towary niebędące sprzętem wojskowym; pojedynczy żołnierze i pracownicy Wehrmachtu mogli w ograniczonym zakresie podróżować zwykłymi pociągami, ale specjalne transporty wojskowe się skończyły.

Szwecja przestała więc przepuszczać niemieckie wojska i materiał wojenny nie z dniem 5 sierpnia, lecz w ciągu następnych dwóch tygodni: 5 sierpnia ogłoszono decyzję, a ostatnie transporty wojskowe przejechały 20 sierpnia. Tranzyt sanitarny i pocztowy trwał jeszcze długo potem.

Niemcy przyjęli decyzję bez odwetu. W Berlinie rozważano wprawdzie wcześniej plany ataku na Szwecję, ale Wehrmacht nie miał już na to sił, a Rzesza potrzebowała szwedzkiej rudy żelaza i łożysk. Ruch urlopowy przeniesiono na morze: statki kursowały między Oslo a portami duńskimi, Kopenhagą, Aarhus i Aalborgiem. Trasa była dłuższa i bardziej narażona na ataki brytyjskiego lotnictwa i okrętów podwodnych, a według norweskich kolejarzy wstrzymanie przewozów przez Szwecję na pewien czas zatkało cały system urlopów żołnierzy garnizonu norweskiego.

Miejsce w wojnie

Koniec tranzytu był wyraźną cezurą w szwedzkiej polityce wojennej. Do 1943 roku Szwecja lawirowała pod presją Niemiec, które panowały nad całym jej otoczeniem; od drugiej połowy 1943 roku coraz śmielej odmawiała Berlinowi i zbliżała się do aliantów. Jesienią 1943 roku podpisała z Wielką Brytanią i USA nowe porozumienie handlowe, ograniczyła eksport łożysk do Rzeszy, a na jej terytorium szkolono, pod przykrywką oddziałów policyjnych, tysiące norweskich i duńskich uchodźców, którzy mieli w przyszłości wrócić do swoich krajów jako żołnierze. Szwecja przyjmowała też uchodźców z sąsiednich krajów – jesienią 1943 roku schronienie znalazło tu około 7 tysięcy duńskich Żydów uratowanych przed deportacją.

Bilans „niemieckich pociągów” pozostaje jednym z najbardziej spornych tematów szwedzkiej historii. Krytycy, także współcześni historycy, widzą w nich jaskrawe naruszenie zasad neutralności zapisanych w konwencjach haskich i bezpośrednie wsparcie dla okupacji Norwegii. Obrońcy rządu Hanssona przekonywali, że ustępstwa z lat 1940–1941 uchroniły kraj przed wojną, a ich wycofanie w odpowiednim momencie było przemyślaną polityką. Faktem pozostaje, że Szwecja zakończyła tranzyt dopiero wtedy, gdy przestał być dla niej niebezpieczny – i że przez trzy lata szwedzkie koleje były częścią niemieckiej machiny wojennej na północy Europy.