Tajfun Connie

5 czerwca 1945 roku, niespełna pół roku po katastrofie tajfunu „Cobra”, amerykańska 3 Flota admirała Williama Halseya po raz drugi weszła w środek tropikalnego cyklonu. Tajfun, nazywany w dokumentach amerykańskich „Connie”, a w części relacji „Viper”, przeszedł w nocy z 4 na 5 czerwca i rano 5 czerwca przez zgrupowania szybkich lotniskowców Task Force 38 i grupę zaopatrzeniową, operujące na morzu na południowy wschód od Okinawy. Żaden okręt nie zatonął, ale krążownik ciężki „Pittsburgh” stracił cały dziób, dwa lotniskowce – „Hornet” i „Bennington” – miały zmiażdżone przednie części pokładów lotniczych, a kilkadziesiąt innych jednostek odniosło uszkodzenia. Zginęło sześciu marynarzy, a flota straciła 76 samolotów.

Popularne w chronologiach wojny zdanie, że flota Halseya „poniosła rozległe szkody od ogromnego tajfunu”, oddaje istotę zdarzenia, wymaga jednak dwóch uściśleń. „Connie” był – jak podkreślają opisy sezonu tajfunów 1945 roku – cyklonem niewielkim, choć bardzo gwałtownym, i słabszym od grudniowej „Cobry”; jego niszczycielska siła wynikała przede wszystkim z tego, że część floty znalazła się w samym oku i w ścianie oka burzy. Halsey dowodził zaś całą 3 Flotą, natomiast zespołem lotniskowców Task Force 38 kierował bezpośrednio wiceadmirał John S. McCain – i to obaj admirałowie odpowiadali potem przed sądem śledczym.

Flota pod Okinawą

Pod koniec maja 1945 roku na wodach wokół Okinawy nastąpiła rutynowa zmiana dowództwa: 27 maja Halsey przejął flotę od admirała Raymonda Spruance’a, 5 Flota stała się na powrót 3 Flotą, a Task Force 58 – Task Force 38, na czele której 28 maja McCain zastąpił Marca Mitschera. Okręty i ludzie pozostali ci sami. Szybkie lotniskowce od ponad dwóch miesięcy osłaniały walki na wyspie i odpierały ataki samobójczych lotników – kamikaze nad Okinawą zadawali flocie najcięższe straty w jej historii, a w maju trafili m.in. okręty flagowe Spruance’a i Mitschera. Halsey chciał przenieść ciężar działań na źródło zagrożenia, czyli lotniska na Kiusiu; pierwsze uderzenia na lotniska Kiusiu wykonano 2 czerwca, a kolejne zaplanowano na następne dni.

Pogoda w regionie od końca maja była zła. Z powodu niskich chmur i deszczu kilkakrotnie odwoływano loty nad Okinawą, a w pierwszych dniach czerwca na południe od floty uformował się cyklon. Według opisu sezonu tajfunów 1945 roku zaobserwowano go po raz pierwszy 1 czerwca; poruszał się na północny wschód, a porywy wiatru miały dochodzić do około 230 km/h. W tym samym miesiącu na Guamie powstało wyspecjalizowane centrum śledzenia tajfunów – instytucja, której zabrakło w grudniu 1944 roku i której wciąż brakowało, gdy 3 Flota znów musiała polegać na sprzecznych i spóźnionych meldunkach.

Noc z 4 na 5 czerwca

4 czerwca okręty Task Group 38.1 kontradmirała Josepha J. Clarka tankowały paliwo z grupy zaopatrzeniowej kontradmirała Donalda Beary’ego mimo pogarszającej się pogody. McCain, według opisu jego biografów, radził Halseyowi odejść na wschód, z dala od nadciągającej burzy. Halsey zgodził się, że flota powinna zmienić rejon, lecz z decyzją zwlekał do czasu uzyskania nowszych danych, a około godziny 20 polecił zmienić kurs ze 110° na 300°, czyli na północny zachód – w stronę, z której miały wyjść kolejne naloty na Kiusiu. Ocena położenia i drogi cyklonu, oparta na niepełnych meldunkach, okazała się błędna: nowy kurs prowadził flotę w pobliże jego centrum.

Około godziny 3 McCain, dysponując nowymi informacjami, skręcił na północ. O 4.20 Clark, którego grupa znalazła się najbliżej oka burzy, zameldował, że może wyjść z niebezpiecznej strefy, kierując się na kurs 120°. McCain skonsultował prośbę z Halseyem, który polecił utrzymać dotychczasowy kurs; sam McCain płynął z Task Group 38.4 kontradmirała Arthura Radforda, która na kursie północnym wychodziła z burzy, i nie widział powodu do zmiany. Dopiero o 4.40 pozwolił Clarkowi działać według własnej oceny. Było już za późno: o świcie Task Group 38.1 i część okrętów Beary’ego weszły w ścianę oka tajfunu, gdzie wiatr i fale są najgwałtowniejsze.

Okręty bez dziobów

Najbardziej spektakularne zniszczenia poniósł nowy krążownik ciężki „Pittsburgh” typu Baltimore. Wiatr zerwał z katapulty jego wodnosamolot, a potem, wśród fal ocenianych w relacjach okrętowych na kilkadziesiąt metrów, wygięła się konstrukcja kadłuba i odłamała się cała przednia część okrętu – około 32 metrów dziobu. Nikt z załogi nie zginął. Przez kilka godzin „Pittsburgh” utrzymywał się rufą i burtą do fali, manewrując tak, by nie uderzył w niego dryfujący dziób, a gdy burza osłabła, z prędkością około 6 węzłów dopłynął na Guam, gdzie dotarł 10 czerwca. Oderwany dziób, nazwany przez marynarzy „McKeesport” od przedmieścia Pittsburgha, odholowano później na Guam. Jako przyczynę pęknięcia wskazywano wadliwe spawy blach poszycia ze stoczni.

Na lotniskowcach „Hornet” i „Bennington” potężne fale uderzyły w wysunięte przed dziób końce pokładów lotniczych i załamały je – na „Hornecie” na długości około 7,5 metra. Oba okręty nie mogły odtąd startować samolotami przez dziób; próba startu myśliwca Corsair z uszkodzonego „Horneta” zakończyła się jego natychmiastowym upadkiem do morza. Uszkodzenia odniosły także krążowniki „Baltimore” i „Duluth”, któremu fale uszkodziły dziób, oraz lotniskowce eskortowe „Windham Bay” i „Salamaua” z grupy zaopatrzeniowej. Według zestawień przytaczanych w literaturze poważne uszkodzenia odniosło siedem okrętów, a lżejsze – 26 dalszych; inne opracowania mówią łącznie o 33 uszkodzonych jednostkach.

Sześciu marynarzy zginęło lub zostało zmytych za burtę, czterech zostało ciężko rannych. Flota straciła 76 samolotów – 33 zmyła woda, 36 zrzucono za burtę jako zniszczone, siedem nie nadawało się do naprawy – a około 70 dalszych zostało uszkodzonych (część źródeł podaje 75 samolotów straconych).

Drugi sąd śledczy

Mimo strat flota nie przerwała działań. Po prowizorycznych naprawach lotniskowce w kolejnych dniach ponownie uderzyły na lotniska Kiusiu i wspierały wojska na Okinawie, a uszkodzone okręty odesłano na Guam i do zatoki Leyte; „Bennington” dotarł tam 11 czerwca, a cały Task Force 38 – 13 czerwca, zostawiając osłonę Okinawy lotnictwu lądowemu i lotniskowcom eskortowym. „Hornet” musiał popłynąć na remont do San Francisco.

15 czerwca 1945 roku w zatoce Leyte zebrał się sąd śledczy marynarki (court of inquiry), któremu przewodniczył – podobnie jak w grudniu 1944 roku – wiceadmirał John H. Hoover. Przed sądem stanęli Halsey, McCain, Clark i Beary. Sąd uznał, że główna odpowiedzialność spada na Halseya za zmianę kursu na 300° wieczorem 4 czerwca, która wprowadziła flotę w strefę tajfunu, a odpowiedzialność drugorzędna – na McCaina, który przez dwadzieścia minut zwlekał z pozwoleniem na manewr Clarka. Tym razem sąd nie poprzestał na wskazaniu „błędów w ocenie popełnionych pod presją operacji wojennych”, jak po „Cobrze”: zalecił poważne rozważenie przeniesienia Halseya i McCaina na inne stanowiska.

Nowy sekretarz marynarki James Forrestal skłaniał się do odesłania Halseya w stan spoczynku. Admirał Ernest King przyznawał mu w zasadzie rację, ale – według ustaleń biografów – obawiał się, że odwołanie najpopularniejszego admirała w kraju w przededniu decydujących operacji przeciw Japonii zaszkodzi marynarce. Admirał Chester Nimitz z kolei, powołując się na wcześniejsze zasługi Halseya, nie przychylił się do zalecenia sądu i pozostawił go na stanowisku. Konsekwencje poniósł McCain, uważany za łatwiejszego do zastąpienia: w lipcu poinformowano go, że po zakończeniu bieżącej fazy operacji przekaże dowodzenie Task Force 38 i obejmie stanowisko w administracji weteranów. Wojna skończyła się, zanim do tej zmiany doszło; wyczerpany McCain zmarł kilka dni po japońskiej kapitulacji.

Lekcje dwóch tajfunów

Porównanie z grudniem 1944 roku wypada na korzyść czerwcowych wydarzeń tylko pod względem strat ludzkich. „Cobra” zatopiła trzy niszczyciele i zabrała około 790 marynarzy, „Connie” – sześciu. Wynikało to częściowo z wniosków wyciągniętych po pierwszej katastrofie: niszczyciele balastowały puste zbiorniki, a dowódcy mieli większą swobodę samodzielnego reagowania na pogodę. Zasadniczy błąd się jednak powtórzył – dowódca floty, przywiązany do planu operacji i niepewnych prognoz, wprowadził okręty na drogę cyklonu, a podwładnym zbyt późno pozwolił na ucieczkę. Dla Halseya, który już w grudniu tylko dzięki wstawiennictwu Nimitza uniknął kary, był to najpoważniejszy cios w reputację w całej wojnie.

Szkody wyrządzone przez oba tajfuny przyczyniły się do zmian w konstrukcji okrętów – szybszego pompowania paliwa i balastu, lepszego zabezpieczenia urządzeń elektrycznych, ograniczania przeciążenia górnych części kadłuba – oraz do przyspieszenia rozwoju służby prognozowania sztormów na Pacyfiku, w tym lotów rozpoznawczych w głąb cyklonów, z których wyrosły późniejsi „łowcy huraganów”.

Znaczenie

Tajfun „Connie” nie zmienił przebiegu walk o Okinawę – Japończycy nie byli już w stanie wykorzystać chwilowego osłabienia floty, a lotniskowce, choć na kilka dni z mniejszą liczbą samolotów, nadal wspierały oddziały lądowe w ostatnich tygodniach bitwy. Utrata „Horneta”, „Benningtona” i „Pittsburgha” na czas remontów była jednak odczuwalna w momencie, gdy marynarka przygotowywała się do letnich nalotów na Wyspy Japońskie i planowanej inwazji na Kiusiu. Sprawa tajfunu pokazała też granice odpowiedzialności dowódców w ostatnich miesiącach wojny: sąd wskazał winnego, lecz o jego losie przesądziły względy polityczne i prestiż. Halsey dowodził 3 Flotą do końca wojny, a w lipcu i sierpniu 1945 roku jego lotniskowce prowadziły ostatnią wielką kampanię powietrzną przeciwko Japonii.