Wodowanie „United Victory”

12 stycznia 1944 roku w stoczni Oregon Shipbuilding Corporation w Portland spłynął na wodę frachtowiec „United Victory”, pierwszy z nowej serii amerykańskich statków handlowych, nazwanych od niego i od jego następców statkami typu Victory. Często podkreśla się, że statki tej klasy odegrały kluczową rolę w zaopatrywaniu aliantów. Ocena ta jest w ogólnym zarysie trafna, wymaga jednak uściślenia: wodowanie nie oznaczało jeszcze gotowości do rejsu. „United Victory” był wyposażany przez kolejne sześć tygodni i przekazano go armatorowi 28 lutego 1944 roku, a pierwszy rejs odbył mniej więcej miesiąc później. Pierwsze statki nowego typu weszły do służby wtedy, gdy bitwa o Atlantyk była już w zasadzie rozstrzygnięta, i większość z nich popłynęła na Pacyfik.

Następca liberty shipa

Typ Victory wyrósł z doświadczeń programu, który zaczął się w 1941 roku wodowaniem „Patricka Henry’ego”. Statki typu Liberty budowano masowo, tanio i szybko, ale były powolne: przestarzała maszyna parowa potrójnego rozprężania o mocy około 2500 KM dawała im zaledwie 11 węzłów. W konwojach na Atlantyku taki statek był łatwym celem dla U-Bootów i spowalniał całą grupę. Już w 1942 roku, wkrótce po swoim powstaniu, Zarząd Żeglugi Wojennej (War Shipping Administration) zlecił więc projekt szybszego frachtowca, który mógłby płynąć w szybkich konwojach i po wojnie znaleźć zastosowanie w żegludze handlowej. Projekt otrzymał oznaczenie VC2 (V od Victory, C2 – frachtowiec średniej wielkości), a nazwę „Victory” – zwycięstwo – przyjęto oficjalnie 28 kwietnia 1943 roku.

Nowy statek był nieco większy od poprzednika: miał około 139 metrów długości, 19 metrów szerokości i nośność około 10 500 ton. Wyróżniał go wyraźnie inny kadłub, z podniesionym dziobem i smuklejszymi liniami. Najważniejsza zmiana kryła się jednak w maszynowni. Zamiast maszyny parowej większość statków otrzymała turbiny parowe opalane ropą, o mocy od 6000 do 8500 KM, które pozwalały płynąć z prędkością 15–17 węzłów, o 4–6 węzłów szybciej niż liberty ship. Urządzenia pomocnicze napędzano elektrycznie, a nie parą. Kadłub, tak jak w liberty shipach, był spawany, ale konstruktorzy zwiększyli odstępy między wręgami, by kadłub był bardziej elastyczny i nie pękał na zimnych, wzburzonych wodach, co zdarzało się poprzednikom.

Statki uzbrajano w działo kalibru 5 cali na rufie, działo kalibru 3 cali na dziobie i osiem działek przeciwlotniczych 20 mm. Obsługiwali je marynarze z Naval Armed Guard, wydzielonych oddziałów marynarki wojennej, które pływały na statkach handlowych.

Trudny rozruch

Zamiana napędu, która była główną zaletą nowego typu, stała się też jego największym kłopotem. Turbin i przekładni redukcyjnych potrzebowała w tym samym czasie marynarka wojenna, budująca na wielką skalę niszczyciele, eskortowce i okręty desantowe. Dlatego program Victory ruszał wolniej, niż zakładano, a stocznie przez cały 1943 rok budowały przede wszystkim sprawdzone liberty shipy. Przemawiał za tym prosty rachunek: liberty ship powstawał wtedy w około czterdzieści dni i każde przestawienie pochylni na nowy typ oznaczało chwilowy spadek produkcji. Komisja Morska Stanów Zjednoczonych (United States Maritime Commission), kierowana przez adm. Emory’ego S. Landa, uznała jednak, że szybszy i nowocześniejszy frachtowiec przyda się zarówno w wojnie, jak i po niej, w żegludze handlowej, w której powolne liberty shipy miałyby małe szanse.

Pierwszy statek nowego typu powstał tam, gdzie powstawały liberty shipy budowane najszybciej: w jednej z trzech stoczni przedsiębiorcy Henry’ego Kaisera w rejonie Portland. Oregon Shipbuilding Corporation, zwana Oregonship, leżała w dzielnicy St. Johns nad rzeką Willamette, niedaleko jej ujścia do Kolumbii. W ciągu wojny zbudowała blisko sześćset liberty shipów i statków typu Victory; dla jej robotników i robotników dwóch pozostałych stoczni Kaisera wzniesiono całe nowe miasto, Vanport. Podobnie jak przy liberty shipach, kadłub składano z wielkich sekcji spawanych obok pochylni, a projekt dostosowano tak, by każdą z nich mógł podnieść najsłabszy dźwig w stoczniach awaryjnego programu budowy statków.

„United Victory” spłynął na wodę 12 stycznia 1944 roku. Według opisów wodowania matką chrzestną była żona prezesa nowojorskiego wydawnictwa Crowell-Collier, które w swoich czasopismach prowadziło kampanię na rzecz budowy szybkich statków. Według przyjętego klucza kolejne 34 statki nazwano od państw sojuszniczych (stąd m.in. „China Victory” czy „New Zealand Victory”), następne 218 od miast amerykańskich, a dalsze 150 od amerykańskich uczelni.

Rozruch był powolny. Do maja 1944 roku przekazano armatorom zaledwie piętnaście statków typu Victory. Tempo wzrosło dopiero w drugiej połowie roku, gdy stocznie na zachodnim wybrzeżu i w Baltimore przestawiły pochylnie na nowy typ.

Służba „United Victory”

Komisja Morska przekazała „United Victory” w zarząd prywatnemu armatorowi, American President Lines, który eksploatował go na jej rachunek do końca wojny. Statek, jak większość jednostek tego typu, służył na Pacyfiku, gdzie flota amerykańska potrzebowała ogromnej liczby frachtowców do zaopatrywania wysp zdobywanych coraz dalej od kontynentu. W kwietniu 1945 roku wspierał zaopatrzeniowo inwazję na Okinawę; 16 kwietnia został uszkodzony podczas ataku japońskiego lotnictwa, a jego załoga działowa odpierała ataki samolotów kamikaze. Kilku marynarzy odniosło rany, nikt nie zginął.

Po wojnie statek kupiło w 1946 roku brytyjskie przedsiębiorstwo żeglugowe Furness Withy. Przebudowany na statek towarowo-pasażerski, jako „Khedive Ismail” kursował od 1948 roku między Aleksandrią a Nowym Jorkiem, a od 1956 roku jako „Cleopatra”. W 1961 roku znacjonalizowano go w Egipcie; pocięto go na złom w Pakistanie w 1981 roku.

Miejsce w wojnie

Do końca wojny stocznie amerykańskie zbudowały 531 statków typu Victory, a trzy dalsze ukończono w 1946 roku, co dało łącznie 534 jednostki. Około 414 z nich było frachtowcami, a 117 zbudowano jako transportowce desantowe dla marynarki wojennej. Na tle 2710 liberty shipów była to liczba skromna, a cały program awaryjnej budowy statków, w ramach którego Komisja Morska w latach 1939–1945 odebrała według historyka programu Frederica C. Lane’a około 5,8 tys. statków oceanicznych, opierał się przede wszystkim na poprzedniku. Obiegowa ocena, że statki typu Victory były kluczowe dla zaopatrzenia aliantów, jest więc słuszna dla końcowej fazy wojny i dla Pacyfiku, mniej dla Atlantyku. Ponieważ zaczęły pływać, gdy niemieckie okręty podwodne przegrały już bitwę o konwoje, żadnego z nich nie zatopił U-Boot. Wojenne straty poniosły na Pacyfiku: 6 kwietnia 1945 roku kamikaze zatopiły pod Okinawą „Logan Victory” i „Hobbs Victory”, a 27 kwietnia „Canada Victory”.

Prawdziwe znaczenie typu ujawniło się po wojnie. Statki Victory przewiozły do domu setki tysięcy żołnierzy w ramach operacji Magic Carpet – 97 z nich przebudowano na transportowce wojska – a jako szybkie i nowoczesne jednostki służyły jeszcze przez dziesięciolecia. W czasie wojny koreańskiej pływało ich około 180; w grudniu 1950 roku „Meredith Victory” ewakuował z Hŭngnam około 14 tys. uchodźców, w jednej z największych akcji ratowniczych jednego statku w historii. Około stu statków Victory zaopatrywało wojska amerykańskie w czasie wojny wietnamskiej, a niektóre przebudowano na okręty badawcze i jednostki śledzące rakiety; jednym z nich był USS „Liberty”, zaatakowany przez Izraelczyków w czerwcu 1967 roku.

Wodowanie „United Victory” zamykało więc pewien etap. Program, który w 1941 roku zaczął się od powolnych, budowanych w pośpiechu liberty shipów mających łatać straty zadawane przez U-Booty, przeszedł do budowy szybszych statków, projektowanych z myślą o ofensywie na Pacyfiku i o powojennej flocie handlowej. Ta zmiana była możliwa dzięki temu, że Franklin Delano Roosevelt i jego administracja od 1941 roku rozbudowali przemysł stoczniowy do rozmiarów, jakich świat wcześniej nie znał.