Mina z Shoeburyness

Późnym wieczorem 22 listopada 1939 roku niemieckie samoloty zrzuciły na spadochronach miny w ujściu Tamizy. Jedna z nich spadła nie do wody, lecz na płycizny przy Shoeburyness, na wschód od Southend-on-Sea, gdzie w czasie odpływu leżała na odsłoniętym mule. Następnego dnia, 23 listopada, komandor podporucznik John Ouvry ze szkoły minowej HMS „Vernon” w Portsmouth rozbroił ją z narażeniem życia, a mina trafiła do laboratoriów Admiralicji. Po raz pierwszy Brytyjczycy mieli w rękach całą niemiecką minę magnetyczną, broń, która od dwóch miesięcy zatapiała statki u ich wybrzeży, a na którą nie mieli skutecznej obrony. W ciągu kilku dni ustalili, jak działa jej zapalnik. Ta wiedza pozwoliła opracować trał magnetyczny i rozmagnesowywanie kadłubów okrętów i statków, tak zwany degaussing.

Całe wydarzenie umieszcza się często pod 22 listopada. Minę zrzucono rzeczywiście 22 listopada wieczorem, ale odnaleziono ją w nocy, a rozbrojono 23 listopada; tę datę podaje brytyjska historia oficjalna wojny na morzu Stephena Roskilla.

Kryzys minowy

Niemcy stawiali miny magnetyczne u brytyjskich wybrzeży od pierwszych dni września. Miny denne, leżące na dnie płytkich torów wodnych, wybuchały pod statkiem bez zetknięcia z nim, gdy stalowy kadłub zmieniał nad nimi ziemskie pole magnetyczne. Brytyjskie trałowce umiały wyławiać tylko miny kotwiczne. Admiralicja wiedziała, że ma do czynienia z minami magnetycznymi, ale nie znała ich „reguły odpalania”: nie wiedziała, na jaką zmianę pola reaguje zapalnik, w jakim kierunku i jak silną. Bez tego nie mogła zbudować trału, który wywoływałby wybuchy min z bezpiecznej odległości. Specjalny sztab pod kierunkiem kontradmirała Williama Wake-Walkera pracował nad tym z naukowcami HMS „Vernon” od jesieni, a 20 października po raz pierwszy udało się zdetonować minę magnetyczną prowizorycznym trałem. Bez znajomości zasady działania zapalnika nie dało się jednak zbudować trału, na którym można by polegać.

W listopadzie kryzys się zaostrzył. Według Roskilla w tym miesiącu miny zatopiły 27 statków handlowych o łącznej pojemności około 121 tysięcy BRT i niszczyciel HMS „Blanche”, a uszkodziły wiele innych, w tym krążownik HMS „Belfast”, który 21 listopada wpadł na minę w Firth of Forth. Dowództwo Nore, odpowiedzialne za ujście Tamizy, z trudem wyznaczało i oznaczało bezpieczne tory wodne. W połowie miesiąca otwarty był tylko jeden z trzech głębokowodnych torów do portu londyńskiego i wydawało się, że Niemcy mogą całkowicie zatrzymać ruch statków do Londynu. 21 listopada zgaszono światła nawigacyjne w ujściu Tamizy i zakazano nocnej żeglugi na zachód od linii między redą Downs a Orford Ness.

Od 20 listopada miny stawiały także samoloty. Były to wodnosamoloty Heinkel He 115 z jednostek lotnictwa przybrzeżnego, formalnie należących do Luftwaffe, ale działających na rzecz marynarki, startujące między innymi z bazy na wyspie Sylt. Zrzucały miny na spadochronach w nocy, na wąskie tory wodne przy ujściu Tamizy i przy portach wschodniej Anglii. Według Roskilla miny lotnicze były mniej groźne, niż mogłoby się wydawać, bo załogi w ciemności nie potrafiły dokładnie ustalić, gdzie są. Ta niedokładność zdecydowała o tym, co zdarzyło się pod Shoeburyness.

Noc na mieliźnie

Shoeburyness, dawna miejscowość garnizonowa przyłączona do Southend, leżała na północnym brzegu ujścia Tamizy. Mieścił się tam poligon doświadczalny artylerii brytyjskiej armii, a przed brzegiem ciągnęły się szerokie płycizny, odsłaniane przy każdym odpływie. Według relacji wieczorem 22 listopada obserwatorzy na brzegu dostrzegli samolot i opadające na spadochronie duże przedmioty. Wiadomość szybko dotarła do Admiralicji. Wezwano dwóch specjalistów od min z HMS „Vernon”, komandorów podporuczników Johna Ouvry’ego i Rogera Lewisa. Ouvry był jednym z twórców brytyjskiej miny magnetycznej, więc lepiej niż ktokolwiek wiedział, czego się spodziewać. Według relacji obu oficerów jeszcze tej nocy pojechali nad ujście Tamizy, a nad ranem, przy odpływie i świetle latarek, odnaleźli na mule, kilkaset metrów od brzegu, duży cylinder ze spadochronem. Nieco dalej leżała druga mina.

Mina miała około dwóch metrów długości i ważyła kilkaset kilogramów. Brytyjczycy oznaczyli później ten typ jako GA. Najpierw trzeba było sfotografować minę i zdjąć wymiary gniazd zapalników, a potem zaczekać na kolejny odpływ, bo przypływ zalewał płycizny. Najwięcej obaw budziło to, że mina mogła mieć zabezpieczenie przed rozbrojeniem albo reagować na metal: dlatego obaj oficerowie zdjęli wszystko, co było z żelaza i stali, łącznie z guzikami i sprzączkami. W warsztatach poligonu w Shoeburyness wykonano według zdjętych wymiarów klucze i narzędzia z niemagnetycznego mosiądzu.

Rozbrojenie

Po południu 23 listopada, przy następnym odpływie, do miny podeszli Ouvry i starszy bosman Charles Baldwin. Lewis i starszy marynarz Archibald Vearncombe zostali w bezpiecznej odległości. Według relacji uczestników Ouvry przekazywał im każdy kolejny krok, by w razie wybuchu następna ekipa wiedziała, czego nie robić. Najpierw wykręcił z korpusu gniazdo z detonatorem. Gdy minę przetoczono, okazało się, że ma ona jeszcze inne gniazda; w jednym z nich tkwił drugi detonator, który również usunięto. Dopiero wtedy minę uznano za bezpieczną. Potem Lewis i Vearncombe, do których dołączył dr Albert Wood, naukowiec z działu konstrukcji min HMS „Vernon”, pomogli ją rozłożyć, a części przewieziono do Portsmouth.

Winston Churchill, od września 1939 roku pierwszy lord Admiralicji, osobiście śledził walkę z minami magnetycznymi i naciskał na szybkie wyniki. We wspomnieniach opisał, że relacji Ouvry’ego i Lewisa wysłuchało w Admiralicji kilkudziesięciu oficerów i urzędników. 19 grudnia 1939 roku król Jerzy VI na placu apelowym HMS „Vernon” odznaczył Ouvry’ego i Lewisa Orderem Wybitnej Służby (DSO), a Baldwina i Vearncombe’a Medalem Wybitnej Służby (DSM). Krzyż Wybitnej Służby (DSC) otrzymał też porucznik J. E. M. Glenny, wyróżniony za rozbrajanie min. Według stowarzyszenia brytyjskich oficerów wojny minowej i nurków (MCDOA) były to pierwsze odznaczenia Royal Navy w tej wojnie.

Tajemnica zapalnika

W laboratoriach HMS „Vernon” okazało się, że niemiecki zapalnik działał inaczej niż brytyjski. Reagował na zmianę natężenia pionowej składowej pola magnetycznego, a nie na szybkość tej zmiany, i to tylko w jednym kierunku. Statek zbudowany na półkuli północnej miał w kadłubie trwałe namagnesowanie z biegunem północnym skierowanym w dół i to ono, nakładając się na pole Ziemi, uruchamiało zapalnik. Znając tę „regułę odpalania” i czułość zapalnika, Admiralicja mogła wreszcie projektować środki zaradcze na pewnych podstawach.

Warto dodać, że zasadę działania niemieckich zapalników magnetycznych i możliwość obrony przez wytworzenie odpowiedniego pola magnetycznego opisał już raport z Oslo, który na początku listopada trafił do Brytyjczyków. Raport mówił jednak o torpedach i nie podawał szczegółów, a w Londynie traktowano go z nieufnością. Dopiero mina z Shoeburyness dała twarde dane.

Rozmagnesowanie, trały i Wellingtony

Środki zaradcze szły w dwóch kierunkach. Pierwszym było wywoływanie wybuchów min z bezpiecznej odległości. Najskuteczniejszy okazał się trał LL (double-L): dwa drewniane kutry ciągnęły za sobą długie, pływające kable, przez które przepuszczano silne impulsy prądu. Prąd płynący przez morską wodę między elektrodami wytwarzał pole magnetyczne, które odpalało miny na całym pasie wody za kutrami. Trały LL weszły do służby w pierwszych miesiącach 1940 roku. Wcześniej używano prowizorycznych środków: statków z wielkimi elektromagnesami na dziobie, takich jak HMS „Borde”, które same często bywały uszkadzane przez wybuchy, i ciągnionych płóz z magnesami. Lotnictwo przebudowało kilka bombowców Vickers Wellington, montując pod nimi aluminiowy pierścień o średnicy około 15 metrów, przez który płynął prąd z generatora na pokładzie. Dla zachowania tajemnicy nazwano je DWI (Directional Wireless Installation, kierunkowa instalacja radiowa). Lecąc nisko nad morzem, wywoływały wybuchy min pod sobą. Według Roskilla trałowały jednak tylko wąski pas, którego nie dało się oznaczyć, choć później przydały się zwłaszcza przy oczyszczaniu z min Kanału Sueskiego.

Drugim kierunkiem było pozbawienie statków pola, które odpalało miny. Termin degaussing wymyślił Kanadyjczyk Charles Goodeve, chemik z University College London, który jako oficer rezerwy marynarki pracował w HMS „Vernon”. Nazwa pochodziła od gausa, jednostki natężenia pola magnetycznego, nazwanej na cześć niemieckiego matematyka Carla Friedricha Gaussa, w której Niemcy wyrażali czułość swoich zapalników. Wokół kadłubów większych okrętów i statków prowadzono kable, przez które płynął prąd ze statkowych prądnic, znoszący pole kadłuba. Wśród pierwszych tak wyposażonych jednostek były lotniskowiec HMS „Ark Royal” i liniowiec „Queen Mary”. Mniejszym statkom, które nie miały dość mocnych prądnic, wystarczało tak zwane wycieranie (wiping), również pomysłu Goodeve’a: wzdłuż burty przeciągano kabel, przez który przepuszczano impuls prądu o natężeniu około 2 tysięcy amperów, co na pewien czas zmieniało namagnesowanie kadłuba. Rozmagnesowanie tysięcy statków było przedsięwzięciem na skalę uzbrojenia całej floty handlowej; Roskill porównał je właśnie do tego. Trzeba było wyprodukować ogromne ilości kabla, a w portach na całym świecie zorganizować stacje rozmagnesowania i kontroli.

Znaczenie

Mina z Shoeburyness była jednym z punktów zwrotnych pierwszych miesięcy wojny na morzu. Do 23 listopada Brytyjczycy szukali sposobu na nową broń po omacku. Po tym dniu, jak napisał Roskill, „klęska miny magnetycznej była w zasięgu wzroku”, choć do jej osiągnięcia potrzeba było jeszcze wielkiego wysiłku przemysłu. Pomógł też niedobór min po stronie niemieckiej: w grudniu Niemcy postawili ich mniej, bo zapasy się wyczerpywały, a gdy zwiększyli produkcję, Brytyjczycy mieli już trały i rozmagnesowane statki. Wiosną 1940 roku miny magnetyczne przestały być zagrożeniem, które mogło sparaliżować port londyński. Pod koniec maja 1940 roku, w czasie ewakuacji spod Dunkierki, w ciągu czterech dni „wytarto” około 400 statków i łodzi, które płynęły przez zaminowane wody.

Wojna minowa trwała jednak do końca wojny. Niemcy wprowadzali kolejne zapalniki: akustyczne, reagujące na szum śrub, a od 1944 roku ciśnieniowe, reagujące na spadek ciśnienia wody pod płynącym statkiem, na które przez długi czas nie było trałów. Brytyjczycy za każdym razem musieli zdobyć nowy typ miny, rozbroić go i poznać jego zasadę działania. Ta praca kosztowała życie wielu saperów: 6 sierpnia 1940 roku w hali HMS „Vernon” wybuchła niemiecka mina z pułapką przeciw rozbrojeniu, zabijając pięciu ludzi. Zarazem RAF przez całą wojnę zrzucał własne miny lotnicze na niemieckie szlaki żeglugowe, od Zatoki Biskajskiej po Bałtyk. Rozmagnesowywanie stało się stałym elementem budowy i eksploatacji okrętów i pozostało nim do dziś. Wąskie, codziennie trałowane tory wodne wzdłuż wschodniego wybrzeża Anglii, którymi konwoje wiozły węgiel do Londynu, pozostały przez całą wojnę jednym z mniej znanych, ale ważnych frontów bitwy o Atlantyk.