Pierwszy lot odrzutowy Me 262

Rankiem 18 lipca 1942 roku, o 8.40, z lotniska w Leipheim nad Dunajem, w bawarskiej Szwabii, wystartował trzeci prototyp myśliwca Messerschmitt Me 262, oznaczony V3 i noszący znaki PC+UC. Za sterami siedział główny pilot doświadczalny zakładów Messerschmitta Fritz Wendel, ten sam, który w 1939 roku ustanowił na Me 209 absolutny rekord prędkości samolotu, niepobity przez maszyny tłokowe aż do 1969 roku. Maszynę napędzały wyłącznie dwa silniki turboodrzutowe Junkers Jumo 004 we wczesnej wersji przedseryjnej, każdy o ciągu około 8 kN. Lot trwał 12 minut i przebiegł bez kłopotów. Po południu Wendel wzbił się po raz drugi, na 13 minut. Był to pierwszy lot Me 262 bez pomocy śmigła i początek właściwych prób samolotu, który w 1944 roku stał się pierwszym seryjnie produkowanym myśliwcem odrzutowym użytym w walce.

Od projektu P.1065 do Leipheim

Prace nad samolotem zaczęły się jeszcze przed wojną. W latach 1938–1939 Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zamówiło u Willy’ego Messerschmitta projekt myśliwca z dwoma silnikami odrzutowymi, które dopiero powstawały w zakładach BMW i Junkersa. Wstępny projekt, oznaczony P.1065, przygotował zespół inżyniera Woldemara Voigta. Ponieważ silniki okazały się cięższe, niż zakładano, skrzydła otrzymały lekki skos, co później okazało się zaletą przy dużych prędkościach.

Płatowiec był gotowy znacznie wcześniej niż silniki. Dlatego pierwszy prototyp, V1, wzbił się w powietrze 18 kwietnia 1941 roku z tłokowym silnikiem Junkers Jumo 210 w nosie kadłuba, tylko po to, by sprawdzić własności lotne. 25 marca 1942 roku Wendel wystartował na tym samym egzemplarzu z doświadczalnymi silnikami odrzutowymi BMW 003 pod skrzydłami, zostawiając na wszelki wypadek silnik tłokowy. Okazało się to rozsądne: tuż po starcie w obu silnikach odrzutowych pękły łopatki sprężarki i Wendel wylądował, ciągnięty jedynie przez śmigło. Zakłady Junkersa, gdzie silnik Jumo 004 konstruował zespół Anselma Franza, dostarczyły tymczasem jednostki bardziej niezawodne, choć wciąż przedseryjne. Właśnie z nimi poleciał V3.

Kłopot z kołem ogonowym

Cztery pierwsze prototypy miały klasyczne podwozie z kółkiem ogonowym. W samolocie odrzutowym okazało się to poważną wadą. Na rozbiegu kadłub stał ukośnie, a usterzenie wysokości znajdowało się w zawirowanym powietrzu za skrzydłami. Brakowało też strumienia powietrza od śmigła, który w samolotach tłokowych opływa ster. Pilot nie mógł więc w porę podnieść ogona. Wendel, za radą inżynierów, rozwiązał to sztuczką: po osiągnięciu prędkości startowej krótko naciskał hamulce, samolot pochylał się do przodu, ogon wychodził z zawirowań i ster zaczynał działać. Manewr był ryzykowny. 11 sierpnia 1942 roku V3 został poważnie uszkodzony, gdy przy starcie nie poradził sobie z nim pilot doświadczalny z ośrodka w Rechlinie. Od piątego prototypu Me 262 dostał podwozie z kołem przednim, które stało się standardem.

Niemcy, Brytyjczycy i Amerykanie

Me 262 nie był pierwszym samolotem odrzutowym. Pierwszy na świecie lot z silnikiem turboodrzutowym odbył 27 sierpnia 1939 roku, kilka dni przed wybuchem wojny, Heinkel He 178 z silnikiem konstrukcji Hansa von Ohaina. Zakłady Ernsta Heinkla zbudowały potem dwusilnikowy myśliwiec He 280, który z napędem odrzutowym wzbił się w powietrze 30 marca 1941 roku, ponad rok przed Me 262, i był pokazywany Ernstowi Udetowi, ówczesnemu szefowi techniki Luftwaffe. 13 stycznia 1942 roku pilot He 280 jako pierwszy w historii uratował się z pomocą fotela wyrzucanego. Heinkel przegrał jednak rywalizację: w 1943 roku ministerstwo zrezygnowało z He 280 na rzecz konstrukcji Messerschmitta, która miała lepsze osiągi i większy zasięg.

W Wielkiej Brytanii Frank Whittle pracował nad silnikiem odrzutowym od lat 30. Napędzany jego silnikiem doświadczalny Gloster E.28/39 poleciał 15 maja 1941 roku. Pierwszy brytyjski myśliwiec odrzutowy, Gloster Meteor, wzbił się w powietrze 5 marca 1943 roku, prawie osiem miesięcy po locie Wendla, a do jednostek RAF trafił w lipcu 1944 roku, niemal równocześnie z Me 262. Amerykanie korzystali z brytyjskich doświadczeń: gen. Henry H. Arnold zetknął się z pracami Whittle’a podczas wizyty w Wielkiej Brytanii wiosną 1941 roku, a firma General Electric zbudowała na licencji jego silnik. Pierwszy amerykański odrzutowiec, Bell XP-59A Airacomet, poleciał 1 października 1942 roku. Okazał się jednak zbyt słaby, by walczyć.

Powolna droga do produkcji

Lot 18 lipca nie oznaczał, że Luftwaffe wkrótce dostanie nową broń. Po samobójstwie Udeta w listopadzie 1941 roku sprawy techniczne przejął Erhard Milch, który w 1942 roku stawiał na zwiększenie produkcji sprawdzonych samolotów. Kierownictwo Luftwaffe, z Hermannem Göringiem na czele, wciąż liczyło na szybkie zwycięstwo konwencjonalnymi środkami, a sam Messerschmitt angażował siły także w inne projekty, od kłopotliwego Me 210 po dalekosiężny Me 264, przymierzany do roli bombowca w projekcie „Amerikabomber”. Silniki odrzutowe wymagały ponadto stali żaroodpornych z dodatkiem niklu, chromu i kobaltu, których Rzeszy brakowało. Jumo 004 trzeba było przekonstruować na mniej deficytowe materiały, a jego żywotność długo wynosiła zaledwie kilkanaście–kilkadziesiąt godzin.

Przełom przyszedł w 1943 roku. 22 maja na lotnisku Lechfeld koło Augsburga Me 262 oblatał inspektor lotnictwa myśliwskiego gen. Adolf Galland, który napisał potem, że leciał tak, „jakby pchał go anioł”, i zażądał produkcji samolotu jako myśliwca. Wtedy jednak do gry włączył się Adolf Hitler. 26 listopada 1943 roku podczas pokazu w Insterburgu zapytał, czy samolot może przenosić bomby, a po twierdzącej odpowiedzi Messerschmitta uznał go za „szybki bombowiec” (Schnellbomber) do odpierania spodziewanej inwazji. W maju 1944 roku wydał w tej sprawie stanowczy rozkaz. Historycy spierają się, jak bardzo ta decyzja opóźniła wejście Me 262 do służby myśliwskiej. Część uważa, że o miesiące, inni, że faktyczne opóźnienie było krótkie, a główną przeszkodą pozostawały silniki i niedobór surowców.

Miejsce w wojnie

Me 262 wszedł do walki latem 1944 roku, najpierw w jednostce doświadczalnej w Lechfeld, potem jako samolot bombowy w pułku KG 51 i w myśliwskiej grupie Waltera Nowotnego. Z prędkością około 870 km/h był szybszy od każdego alianckiego myśliwca i budził niepokój dowódców amerykańskich bombowców. Do końca wojny zbudowano około 1430 egzemplarzy, ale w gotowości bojowej rzadko było ich więcej niż kilkadziesiąt naraz. Brakowało paliwa, wyszkolonych pilotów i lotnisk, które nie byłyby bombardowane, a silniki szybko się zużywały. Alianci wykorzystywali chwile, gdy odrzutowce startowały i lądowały, i niszczyli wiele z nich na ziemi. Ostatnią elitarną jednostką na Me 262 był Jagdverband 44 Gallanda z 1945 roku.

Samolot, który poleciał w Leipheim w lipcu 1942 roku, nie zmienił losów wojny w powietrzu. Pojawił się zbyt późno i w zbyt małej liczbie, a Rzesza nie była w stanie zapewnić mu paliwa i pilotów. Wyznaczył jednak kierunek rozwoju lotnictwa. Skośne skrzydła i silniki ze sprężarką osiową, sprawdzone w Me 262, po wojnie studiowali uważnie Amerykanie, Brytyjczycy i Rosjanie, a niemieccy inżynierowie i dokumentacja trafiali do zwycięskich mocarstw. Erę myśliwców odrzutowych otworzyła ostatecznie wojna koreańska, w której walczyły już samoloty wyrosłe z tych doświadczeń.