Projekt Amerikabomber

27 kwietnia 1942 roku w aparacie niemieckiego lotnictwa ukończono liczący 33 strony plan ataków lotniczych na Stany Zjednoczone. Opisywał, jakimi samolotami i z jakich baz Luftwaffe mogłaby dosięgnąć przemysłu zbrojeniowego na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. 12 maja dokument trafił do dowódcy Luftwaffe i ministra lotnictwa Rzeszy, marszałka Rzeszy Hermanna Göringa. Sporządzono go w dziesięciu egzemplarzach: sześć rozesłano do różnych urzędów Luftwaffe, cztery zatrzymano w rezerwie. Po wojnie jeden z nich odnalazł w archiwum w Poczdamie wschodnioniemiecki historyk lotnictwa Olaf Groehler. Plan jest najlepiej udokumentowanym świadectwem przedsięwzięcia, które w literaturze nazywa się projektem „Amerikabomber” („bombowiec na Amerykę”).

Bywa, że dokument ten opisuje się jako ostateczną wersję projektu w konkursie na transatlantycki bombowiec, złożoną w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy (RLM). To uproszczenie. Nie był to projekt samolotu zgłoszony do konkursu przez którąś z wytwórni, lecz opracowanie sztabowe: zestawienie maszyn, które istniały albo powstawały, ich możliwego zasięgu i ładunku, baz wypadowych i celów. Konstrukcje samolotów rozwijano osobno, na zamówienia RLM składane w różnych latach, a o samym konkursie w ścisłym sensie trudno mówić. Kto dokładnie przygotował plan, opracowania nie podają zgodnie.

Od „bombowca uralskiego” do Ameryki

Myśl o bombowcu zdolnym dolecieć daleko w głąb terytorium przeciwnika pojawiła się w Luftwaffe wcześnie. Pierwszy szef jej sztabu generalnego, gen. Walther Wever, popierał budowę czterosilnikowego „bombowca uralskiego” (Uralbomber), który miał sięgać radzieckiego przemysłu za Wołgą. Po jego śmierci w czerwcu 1936 roku program zarzucono w 1937 roku na rzecz tańszych i szybszych bombowców średnich, odpowiednich do wojny w Europie. Prototypy Dornier Do 19 i Junkers Ju 89 nie weszły do produkcji.

Ameryka znalazła się w polu widzenia niemieckich lotników w 1938 roku. W sierpniu tego roku pasażerski Focke-Wulf Fw 200 Condor przeleciał bez lądowania z Berlina do Nowego Jorku w niecałe 25 godzin. Według zachowanego zapisu Göring 8 lipca 1938 roku mówił przedstawicielom przemysłu lotniczego, że „zupełnie brakuje mu” bombowców zdolnych do lotu do Nowego Jorku i z powrotem z ładunkiem 4,5 tony bomb, i że byłby szczęśliwy, gdyby miał taki samolot, który wreszcie „zamknąłby usta zarozumialcom za oceanem”. Willy Messerschmitt od lat 30. rozwijał projekt czterosilnikowego samolotu o skrajnie dużym zasięgu, początkowo pomyślanego jako transportowiec do szybkiego przewozu towarów przez Atlantyk.

Kanadyjski historyk Holger H. Herwig wiąże początek planów z rozmowami Hitlera z listopada 1940 i maja 1941 roku, gdy dyktator mówił o potrzebie użycia bombowców dalekiego zasięgu przeciw miastom amerykańskim z Azorów i nazywał portugalskie wyspy „jedyną możliwością” ataku na Stany Zjednoczone z bazy lądowej. Na początku 1941 roku RLM pod kierunkiem Ernsta Udeta zamówiło u Messerschmitta trzydzieści egzemplarzy maszyny oznaczonej jako Me 264: według niemieckich opracowań był to „czterosilnikowy samolot dalekiego zasięgu o udźwigu 2 ton do lotów nękających nad USA”. Po samobójstwie Udeta w listopadzie 1941 roku jego następca Erhard Milch w styczniu 1942 roku wstrzymał prace, uznając je za marnowanie sił. Odżyły one, gdy po wypowiedzeniu wojny Stanom Zjednoczonym w grudniu 1941 roku Ameryka stała się przeciwnikiem.

Plan z kwietnia 1942 roku

Wiosną 1942 roku niemieckie okręty podwodne od trzech miesięcy zatapiały statki u wybrzeży USA, a 18 kwietnia amerykańskie bombowce po raz pierwszy zaatakowały Tokio, pokazując, że nawet symboliczny nalot na stolicę przeciwnika ma znaczenie polityczne. Kwietniowy plan proponował coś podobnego wobec Ameryki. Jako punkt przesiadkowy wskazywał Azory, od których do Nowego Jorku jest około 4000 kilometrów; lot z kontynentalnej Europy do Nowego Jorku i z powrotem liczył około 11 600 kilometrów. Według opisu dokumentu w literaturze trzy typy samolotów mogłyby dolecieć nad cele w Ameryce z ładunkiem od 3 do 6,5 tony bomb, przy czym największy przypisywano Me 264. Część tych liczb i oznaczeń (zwłaszcza Ju 390 i He 277) pochodzi z późniejszych lat, więc to, jak dokładnie wyglądało zestawienie z kwietnia 1942 roku, pozostaje niepewne.

Plan zawierał listę 21 celów wojskowych. Dziewiętnaście leżało w Stanach Zjednoczonych, jeden w Kanadzie (zakłady aluminium w Vancouver), jeden na Grenlandii (kopalnia kriolitu w Ivittuut, niezbędnego do wytopu aluminium). Niemal wszystkie były zakładami produkującymi dla lotnictwa: fabryki silników Pratt & Whitney w East Hartford i Allison w Indianapolis, huty aluminium Alcoa, fabryka przyrządów Sperry Gyroscope na Brooklynie, zakłady Curtiss-Wright i Chryslera, wytwórnia optyki Bausch & Lomb w Rochester. Celem było więc nie terroryzowanie ludności, lecz uderzenie w źródła amerykańskiej przewagi w powietrzu. Historyk James P. Duffy zwraca uwagę na drugi zamysł: nawet nieliczne naloty zmusiłyby Amerykanów do zatrzymania w kraju artylerii przeciwlotniczej i myśliwców, które w przeciwnym razie trafiłyby do Wielkiej Brytanii. Albert Speer wspominał po latach, że Hitler był zafascynowany wizją płonącego Nowego Jorku.

Samoloty

W maju 1942 roku Milch poprosił gen. Eccarda von Gablenza o ocenę dostępnych maszyn. Ten uznał, że Me 264 nie da się przekształcić w prawdziwy bombowiec transatlantycki, ale mógłby służyć jako samolot rozpoznania morskiego współdziałający z okrętami podwodnymi u wybrzeży Ameryki. Prace nad Me 264 ruszyły ponownie właśnie jako nad samolotem rozpoznawczym. Pierwszy prototyp oblatano w Augsburgu 23 grudnia 1942 roku. Nie dostał ani stanowisk strzeleckich, ani komory bombowej, a w październiku 1943 roku, po naradzie Göringa, Milcha i Messerschmitta, prace konstrukcyjne zakończono. Maszynę zniszczył aliancki nalot w lipcu 1944 roku, a dwa kolejne prototypy uszkodzono w budowie.

Inne wytwórnie zgłaszały swoje projekty. Junkers przebudował transportowiec Ju 290 na sześciosilnikowy Ju 390, oblatany dopiero 20 października 1943 roku; zamówienie na kolejne prototypy i serię anulowano w połowie 1944 roku, a jedyny latający egzemplarz zniszczono w kwietniu 1945 roku przed nadejściem Amerykanów. Opowieści o rzekomym locie Ju 390 w pobliże Nowego Jorku w 1944 roku zostały przez badaczy odrzucone. Kurt Tank z Focke-Wulfa zaprojektował w 1943 roku sześciosilnikowy Ta 400, z którego powstał tylko model do tunelu aerodynamicznego. Heinkel He 277, rozwinięcie kłopotliwego He 177, nie wyszedł poza fazę budowy prototypu. Rozważano też rozwiązania doraźne: He 177 miał nieść nad Atlantyk Dornier Do 217 z dodatkowym silnikiem strumieniowym, który po ataku wodowałby u wybrzeży Ameryki, a załogę miał podjąć okręt podwodny. Projekt upadł, bo Kriegsmarine nie mogła zagwarantować okrętu.

Dlaczego się nie udało

Przyczyny były techniczne, przemysłowe i strategiczne. Niemcy nie mieli niezawodnych silników tłokowych o mocy 2000 KM i więcej; zawodził zwłaszcza Jumo 222, na którym opierano kilka projektów, a sprzężone silniki He 177 słynęły z pożarów. Brakowało surowców, paliwa i mocy produkcyjnych, a od 1943 roku Luftwaffe musiała przede wszystkim bronić Rzeszy przed alianckimi nalotami. Latem 1944 roku nadzwyczajny program budowy myśliwców zakończył praktycznie wszystkie programy wielkich samolotów bojowych. Plan zależał też od Azorów, a Portugalia, mimo neutralności, w sierpniu 1943 roku zgodziła się udostępnić tamtejsze bazy Brytyjczykom, którzy wylądowali na wyspach w październiku. Niewielka liczba maszyn, które mogłyby dolecieć nad Amerykę z kilkoma tonami bomb, nie zmieniłaby zresztą wyniku wojny przemysłowej, w której Stany Zjednoczone wytwarzały dziesiątki tysięcy samolotów rocznie.

Miejsce w wojnie

Z projektu „Amerikabomber” powstały tylko prototypy, a żaden niemiecki samolot nie zaatakował kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Niemcy dotarli do Ameryki tylko okrętami podwodnymi: w czerwcu 1942 roku wysadziły one na wybrzeżu Long Island i Florydy dywersantów operacji „Pastorius”, szybko schwytanych przez FBI. Do projektu wracano jeszcze w latach 1943–1945 w postaci coraz bardziej fantastycznych pomysłów, opisywanych w literaturze popularnej jako dalsze „bombowce na Amerykę”: rakietowego szybowca Silbervogel Eugena Sängera czy odrzutowych latających skrzydeł braci Horten i Arado. Żaden nie wyszedł poza fazę studiów. Historycy, jak Richard Overy, widzą w tych planach dowód, że kierownictwo Rzeszy nie porzuciło myśli o wojnie powietrznej z Ameryką, ale nie miało ani środków, ani czasu, by ją prowadzić. Strategiczne bombowce, które przesądziły o wojnie w powietrzu, budowali przeciwnicy Niemiec: od 1944 roku amerykańskie B-29 Superfortress bombardowały Japonię, a w 1945 roku zrzuciły na nią bomby atomowe.