Operacja Paukenschlag

13 stycznia 1942 roku był dniem, na który dowódca niemieckich okrętów podwodnych wiceadmirał Karl Dönitz wyznaczył początek operacji „Paukenschlag”, czyli „uderzenia w kocioł”. Pięć dużych U-Bootów, które w ostatnich dniach grudnia wypłynęły z Francji, zajęło stanowiska u wybrzeży Kanady i Stanów Zjednoczonych, od Nowej Fundlandii po przylądek Hatteras. Miały uderzyć jednocześnie i z zaskoczenia na żeglugę, która wciąż pływała tam jak w czasie pokoju. Nad ranem 14 stycznia pierwsza torpeda trafiła zbiornikowiec u brzegów Long Island, niemal w zasięgu wzroku z lądu.

Ten dzień łączy się zwykle z początkiem „drugich szczęśliwych czasów”. To trafne, choć warto dodać dwie rzeczy. Nazwę tę nadały temu okresowi same niemieckie załogi, nawiązując do „szczęśliwych czasów” z lat 1940–1941; nie był to kryptonim operacji. Pierwszy statek padł też ofiarą operacji dzień przed wyznaczonym terminem: w nocy z 11 na 12 stycznia U-123 zatopił u wybrzeży Nowej Szkocji brytyjski parowiec „Cyclops”.

Wojna, która wreszcie objęła Amerykę

Od jesieni 1941 roku na Atlantyku toczyła się niewypowiedziana wojna niemiecko-amerykańska. Po incydencie z „Greerem” prezydent Franklin Delano Roosevelt wydał rozkaz strzelania bez ostrzeżenia do okrętów Osi na wodach uznanych za ważne dla obrony Ameryki, a amerykańskie niszczyciele eskortowały brytyjskie i kanadyjskie konwoje aż po Islandię. W październiku U-Booty storpedowały niszczyciel „Kearny” i zatopiły „Reubena Jamesa”. Adolf Hitler zabraniał jednak atakowania statków amerykańskich poza strefami walk i kazał unikać incydentów, dopóki nie rozstrzygnie wojny ze Związkiem Radzieckim. Dönitz uważał te ograniczenia za kajdany: dowódcy jego okrętów nie mogli nawet bronić się przed niszczycielami, które ich tropiły.

Sytuacja zmieniła się po japońskim ataku na Pearl Harbor. 11 grudnia 1941 roku Niemcy i Włochy wypowiedziały wojnę Stanom Zjednoczonym, a wszystkie ograniczenia zniknęły. Dönitz od razu dostrzegł szansę. Amerykańskie wybrzeże wschodnie było jednym z najruchliwszych szlaków żeglugowych świata: płynęły nim tankowce z ropą z Zatoki Meksykańskiej i Wenezueli do portów północno-wschodnich, węglowce, statki z rudą i drobnicowce zmierzające do Halifaksu i Nowego Jorku, skąd wychodziły konwoje do Wielkiej Brytanii. Dönitz zakładał, że Amerykanie, choć od miesięcy obserwowali wojnę podwodną, nie zdążyli zorganizować obrony własnych wód. Liczył na to, że krótkie, silne uderzenie przyniesie więcej zatopionego tonażu niż długie tygodnie czekania na konwoje na środku oceanu.

Takie było też sedno jego strategii „wojny tonażowej”. Dönitz uważał, że Niemcy wygrają bitwę o Atlantyk, jeśli U-Booty będą zatapiać statki szybciej, niż alianckie stocznie zdołają budować nowe. Nie miało więc dla niego większego znaczenia, gdzie statek zostanie zatopiony – liczyło się, by zatopić jak najwięcej przy jak najmniejszym ryzyku. Wody amerykańskie, bez konwojów i bez doświadczonej obrony, wydawały się do tego idealne.

Pięć okrętów zamiast dwunastu

Plan od początku ograniczała liczba okrętów. Pod wybrzeże amerykańskie, oddalone od baz w Bretanii o ponad 3000 mil morskich, mogły dotrzeć z zapasem paliwa na kilkutygodniowy patrol tylko duże oceaniczne okręty typu IX. Według większości opracowań Dönitz chciał wysłać dwanaście takich jednostek. Dowództwo wojny morskiej zatrzymało jednak część okrętów do innych zadań, zwłaszcza na podejściach do Gibraltaru i na Morzu Śródziemnym, dokąd z rozkazu Hitlera jesienią 1941 roku skierowano wiele U-Bootów. Na wyprawę przydzielono sześć okrętów, a jeden z nich musiał zawrócić z powodu awarii (źródła różnią się co do tego, który).

Ostatecznie z Lorient w Bretanii wyruszyło pięć okrętów, między 18 a 27 grudnia 1941 roku:

• U-123 kapitana marynarki (Kapitänleutnant) Reinharda Hardegena, okręt typu IXB,
• U-66 Richarda Zappa,
• U-109 Heinricha Bleichrodta,
• U-125 Ulricha Folkersa,
• U-130 Ernsta Kalsa.

Okręty zabrały tyle paliwa, żywności i torped, ile się dało zmieścić. Dowódcy mieli zapieczętowane rozkazy, które otwierali dopiero po przekroczeniu 20. południka długości zachodniej. Do tego czasu nie wolno im było atakować, chyba że trafiłby się szczególnie cenny cel, na przykład duży okręt wojenny. Brakowało nawet podstawowych pomocy nawigacyjnych. Hardegen, który miał wejść na podejścia do Nowego Jorku, wspominał po latach, że dostał jedynie mapy morskie w dużej skali, a resztę uzupełnił atlasem kieszonkowym i przewodnikami turystycznymi.

Brytyjczycy wiedzieli, że coś się szykuje. Pracownia śledzenia okrętów podwodnych Admiralicji w Londynie, kierowana przez komandora Rodgera Winna, na podstawie namiarów radiowych i innych przesłanek ustaliła, że duża grupa U-Bootów zmierza w stronę wybrzeży Ameryki Północnej, i ostrzegła o tym Kanadyjczyków i Amerykanów. Według relacji brytyjskich i amerykańskich historyków ostrzeżenia przekazano dowódcom na wybrzeżu, ale prawie nic za nimi nie poszło. 12 stycznia dowódca obrony wybrzeża północno-wschodniego kontradmirał Adolphus Andrews został uprzedzony, że trzy lub cztery okręty podwodne zaraz zaczną atakować żeglugę przybrzeżną. Uznał, że nie ma czym organizować konwojów.

Nieprzygotowane wybrzeże

Obrona amerykańskich wód przybrzeżnych w styczniu 1942 roku była w dużej mierze fikcją. Okręg Andrewsa, obejmujący wybrzeże od Maine po Karolinę Północną (od lutego pod nazwą Wschodniej Granicy Morskiej, Eastern Sea Frontier), miał według amerykańskich opracowań kilka kutrów Straży Przybrzeżnej, kilka uzbrojonych jachtów, stare kanonierki i ścigacze z pierwszej wojny światowej oraz około stu samolotów, przeważnie szkolnych, o małym zasięgu. Duże samoloty należały do lotnictwa armii, które nie było szkolone do zwalczania okrętów podwodnych, a współpraca obu rodzajów sił zbrojnych układała się źle. Nowoczesne niszczyciele floty atlantyckiej były potrzebne przy konwojach na północnym Atlantyku, na Pacyfiku i w portach jako odwód; część z nich stała bezczynnie w Nowym Jorku i Norfolk.

Za całość odpowiadał admirał Ernest King, od końca grudnia 1941 roku głównodowodzący floty Stanów Zjednoczonych. Był wybitnym organizatorem, ale jego uwagę pochłaniał Pacyfik, gdzie Japończycy szli od zwycięstwa do zwycięstwa. Konwojów przybrzeżnych nie wprowadził, a w amerykańskiej marynarce panował pogląd, że konwój bez odpowiedniej eskorty jest gorszy niż brak konwoju, bo gromadzi cele w jednym miejscu. Brytyjczycy, którzy w latach 1939–1941 przekonali się, że nawet słabo osłaniany konwój jest bezpieczniejszy niż statki płynące pojedynczo, mieli na ten temat odmienne zdanie i przekazywali Amerykanom swoje doświadczenia. Amerykański historyk Michael Gannon nazwał później te miesiące „drugim Pearl Harbor” i obarczył znaczną częścią winy właśnie Kinga; inni badacze wskazują raczej na rzeczywisty brak eskortowców i samolotów oraz na wybory, które w pierwszych tygodniach wojny trzeba było podejmować na dwóch oceanach jednocześnie.

Najbardziej uderzające było to, że wybrzeże świeciło jak w czasie pokoju. Statki płynęły ze światłami pozycyjnymi utartymi trasami, latarnie morskie i boje świetlne działały normalnie, a nadmorskie kurorty i miasta, od Atlantic City po Miami, nie zgasiły neonów i promenad. Władze w grudniu 1941 roku jedynie zaapelowały do miejscowości nadmorskich, by rozważyły ograniczenie oświetlenia; obawiano się strat w turystyce i handlu. Dla dowódców U-Bootów sylwetki statków na tle łuny miast były wymarzonym celem: okręty leżały w dzień na dnie lub w zanurzeniu daleko od brzegu, a nocą wynurzały się i atakowały na powierzchni.

„Uderzenie w kocioł”

U-123 zaczął wcześniej, niż przewidywał plan. Wieczorem 11 stycznia czasu miejscowego, około 125 mil morskich na południowy wschód od przylądka Sable w Nowej Szkocji, Hardegen trafił dwiema torpedami brytyjski parowiec „Cyclops” linii Blue Funnel, który płynął z Panamy do Halifaksu, by dołączyć do konwoju do Wielkiej Brytanii. Zginęło 87 osób z załogi, pasażerów i artylerzystów; ocalałych podjął kanadyjski trałowiec „Red Deer”. W kolejnych dniach U-130 zatopił u wybrzeży Nowej Szkocji i Nowej Fundlandii kolejne statki.

Właściwe uderzenie na wody amerykańskie przyszło po 13 stycznia. U-123 zajął stanowisko u wschodniego krańca Long Island, U-125 u wybrzeży New Jersey, U-66 na wschód od przylądka Hatteras, a U-109 i U-130 działały dalej na północy. Nad ranem 14 stycznia Hardegen zatopił w pobliżu Montauk na Long Island zbiornikowiec „Norness” pod banderą panamską, należący do norweskiego armatora. Następnej nocy podszedł pod same podejścia do Nowego Jorku. Załoga widziała łunę miasta i światła Manhattanu; ruch statków okazał się jednak mniejszy, niż się spodziewano, i na wodach podejściowych U-123 nic nie zatopił. Wracając na otwarte morze, 15 stycznia posłał na dno brytyjski zbiornikowiec „Coimbra” u południowych brzegów Long Island. Mimo że ataki zgłoszono od razu, nie wysłano przeciw okrętowi żadnych sił, które mogłyby mu zagrozić.

Hardegen ruszył potem na południe, wzdłuż New Jersey i Wirginii ku przylądkowi Hatteras, gdzie szlaki żeglugowe zbliżały się do brzegu, a płycizny Outer Banks zmuszały statki do trzymania się wąskiego pasa wody. Rejon ten marynarze nazwali wkrótce „aleją torpedową” (Torpedo Alley lub Torpedo Junction). W nocy z 18 na 19 stycznia U-123 zatopił tam kilka statków, w tym parowiec „City of Atlanta”, z którego załogi przeżyły tylko trzy osoby, a torpedą i ogniem działa pokładowego uszkodził zbiornikowiec „Malay”, który zdołał jednak dopłynąć do portu. W tych samych dniach U-66 zatopił w pobliżu Hatteras amerykański zbiornikowiec „Allan Jackson”, z którego załogi zginęła większość, oraz kanadyjski statek pasażerski „Lady Hawkins”, płynący z Halifaksu na Karaiby. Na „Lady Hawkins” zginęło około 250 osób, wiele z nich w szalupach i na tratwach w ciągu kilku dni dryfowania.

Skala zaskoczenia była całkowita. Nocą okręty podwodne wynurzały się kilka mil od brzegu, a mieszkańcy nadmorskich miejscowości oglądali płonące zbiornikowce. Plaże pokrywała ropa, a fale wyrzucały szczątki i ciała. Dönitz zanotował po powrocie okrętów, że każdy dowódca miał tyle okazji do ataku, że nie mógł wykorzystać wszystkich: zdarzało się, że w zasięgu wzroku było do dziesięciu statków płynących z zapalonymi światłami na zwykłych, pokojowych kursach.

Bilans pierwszej fali

Pięć okrętów pierwszej fali działało pod wybrzeżem Ameryki Północnej do początku lutego; ostatni z nich ruszył w drogę powrotną 6 lutego. Według różnych zestawień zatopiły 23–25 statków o łącznej pojemności około 150–157 tysięcy BRT, nie tracąc ani jednego okrętu. Najwięcej osiągnął Hardegen, któremu przypisuje się, zależnie od sposobu liczenia, siedem do dziewięciu statków; za tę wyprawę dostał Krzyż Rycerski Krzyża Żelaznego, a od Dönitza – według niemieckich relacji – depeszę „Do dobosza Hardegena. Brawo! Dobrze bębnione”. Kals na U-130 zatopił sześć statków, Zapp na U-66 pięć, Bleichrodt na U-109 cztery. Folkers na U-125 zatopił tylko jeden i musiał wysłuchać krytyki Dönitza.

Sukces był tym większy, że Niemcy osiągnęli go garstką okrętów. W tym samym czasie na ocean wychodziły kolejne grupy, a w Kanadzie Royal Canadian Navy zaczęła organizować przybrzeżne konwoje na własnych wodach, choć brakowało jej eskortowców. Na wodach amerykańskich straty rosły z tygodnia na tydzień. Dla niemieckiej propagandy był to dowód, że wojna z Ameryką, wbrew obawom części dowództwa, przynosi Rzeszy korzyści.

Dalszy ciąg: pół roku „szczęśliwych czasów”

Paukenschlag w ścisłym znaczeniu obejmował tylko pierwszą falę pięciu okrętów, ale nazwa przylgnęła do całej kampanii u wybrzeży Ameryki. Za pierwszą falą przyszły następne, z najlepszymi dowódcami niemieckiej floty podwodnej, wśród nich Erichem Toppem na U-552, który w październiku 1941 roku zatopił „Reubena Jamesa”, i ponownie Hardegenem. W połowie lutego okręty operacji „Neuland” zaatakowały rafinerie i zbiornikowce na Arubie i Curaçao oraz u wybrzeży Trynidadu, a wiosną ofensywa objęła Morze Karaibskie i Zatokę Meksykańską. Pod wybrzeże amerykańskie Dönitz wysyłał też mniejsze okręty typu VII, których załogi upychały zapasy w każdym kącie, a niekiedy wlewały olej napędowy do zbiorników wody pitnej. Od kwietnia zasięg działania wydłużyły podwodne zbiornikowce typu XIV, zwane „dojnymi krowami”.

Straty żeglugi aliantów w tym okresie podaje się różnie, w zależności od tego, jakie wody i jaki czas obejmuje zestawienie. Według często cytowanych obliczeń w ciągu pierwszego półrocza kampanii u wybrzeży Ameryki i na Karaibach U-Booty zatopiły 397 statków o pojemności ponad 2 milionów BRT, a zginęło około 5 tysięcy ludzi, głównie marynarzy floty handlowej. Niemcy stracili w tym czasie na tych wodach siedem okrętów i około 300 ludzi. Szersze zestawienia, obejmujące okres od stycznia do sierpnia 1942 roku i wszystkie wody zachodniego Atlantyku, mówią o ponad 600 statkach i około 3 milionach ton przy stracie dwudziestu kilku okrętów podwodnych. Szczególnie dotkliwie ucierpiała flota zbiornikowców, co odbiło się na zaopatrzeniu w paliwo całego wybrzeża wschodniego i Kanady.

Obrona rozwijała się powoli. Pierwszy U-Boot zatopiony przez okręt amerykański u wschodniego wybrzeża USA, U-85, poszedł na dno dopiero 14 kwietnia 1942 roku, trafiony przez niszczyciel „Roper” w pobliżu Outer Banks. Wiosną wybrzeże przyciemniono, a od kwietnia statki przemieszczały się za dnia krótkimi skokami między osłoniętymi kotwicowiskami. Wybrzeża patrolowały cywilne samoloty z Civil Air Patrol, uzbrojone jachty ochotników i przekazane przez Brytyjczyków trawlery zwalczania okrętów podwodnych. Rozstrzygające znaczenie miały jednak dopiero konwoje: pierwszy amerykański konwój przybrzeżny wyszedł 14 maja 1942 roku z Hampton Roads do Key West, a latem system objął także Karaiby. Straty szybko spadły i 19 lipca Dönitz wycofał ostatnie okręty spod wybrzeża Stanów Zjednoczonych, by znów skupić się na konwojach na środku Atlantyku.

Znaczenie

Operacja Paukenschlag była najskuteczniejszym niemieckim uderzeniem podwodnym od czasów pierwszych „szczęśliwych czasów” z lat 1940–1941. Pokazała, że Stany Zjednoczone, mimo miesięcy niewypowiedzianej wojny na Atlantyku, weszły w wojnę morską nieprzygotowane do obrony własnych wybrzeży. Kosztowała tysiące marynarzy, setki statków i miliony ton ładunku, w tym ropę, której brak dotknął aliantów w najtrudniejszym okresie wojny. Rok 1942 stał się najgorszym rokiem bitwy o Atlantyk dla żeglugi aliantów, a przewaga strat nad produkcją stoczni zmuszała Waszyngton i Londyn do odkładania planów wielkich operacji, które wymagały statków.

Zarazem kampania u wybrzeży Ameryki odciągnęła U-Booty od głównych szlaków konwojowych na północnym Atlantyku, gdzie w pierwszej połowie 1942 roku Brytyjczycy i Kanadyjczycy zyskali chwilę oddechu. Doświadczenie tych miesięcy przekonało amerykańską marynarkę do konwojów i przyspieszyło budowę eskortowców, samolotów patrolowych i lotniskowców eskortowych. Ogromny program budowy statków, zapowiedziany przez Roosevelta w orędziu o stanie państwa, w ciągu następnego roku zaczął przewyższać straty. Gdy wiosną 1943 roku Dönitz rzucił wilcze stada do decydującej walki o konwoje, natrafił już na przeciwnika, który odrobił lekcję z 1942 roku.