Śmierć Walthera Wevera

3 czerwca 1936 roku na lotnisku Klotzsche pod Dreznem rozbił się tuż po starcie samolot Heinkel He 70, którym sam pilotował generał porucznik Walther Wever, szef sztabu generalnego Luftwaffe. Zginął na miejscu razem ze swoim mechanikiem pokładowym. Miał 48 lat. Wever był jednym z najzdolniejszych oficerów niemieckich sił zbrojnych i współtwórcą doktryny nowego lotnictwa, a w historii zapisał się przede wszystkim jako orędownik czterosilnikowego bombowca dalekiego zasięgu, nazywanego „bombowcem uralskim”. Długo powszechny był pogląd, że jego śmierć przekreśliła wszelkie nadzieje Luftwaffe na posiadanie strategicznych sił bombowych podobnych do alianckich. Dziś historycy go kwestionują. O tym, dlaczego Niemcy weszły w wojnę bez ciężkich bombowców, zdecydowało znacznie więcej niż śmierć jednego generała.

Sztabowiec z piechoty

Walther Wever urodził się 11 listopada 1887 roku w Wilhelmsort w powiecie bydgoskim, w ówczesnej pruskiej prowincji poznańskiej, w rodzinie urzędniczej. W 1905 roku wstąpił do armii pruskiej jako kandydat na oficera piechoty. W czasie pierwszej wojny światowej szybko trafił do sztabów, a jesienią 1917 roku do wydziału operacyjnego Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych, którym kierowali Paul von Hindenburg i Erich Ludendorff. Niemieccy biografowie przypisują mu udział w opracowaniu zasad elastycznej obrony, którą armia niemiecka stosowała na froncie zachodnim w ostatnich latach wojny, a także obecność w Spa w listopadzie 1918 roku, gdy decydowały się losy cesarza Wilhelma II.

W Reichswehrze Wever był typowym przedstawicielem elity sztabowej. Pracował w Truppenamcie, zakamuflowanym sztabie generalnym, a w 1932 roku kierował w nim wydziałem szkolenia wojsk lądowych. Uchodził za człowieka spokojnego, pracowitego i lubianego, który umiał współpracować z ludźmi. Nie miał żadnego doświadczenia lotniczego. Gdy jednak w 1933 roku powstawało Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy, minister Reichswehry Werner von Blomberg oddał nowej broni właśnie jego. 1 września 1933 roku pułkownik Wever objął Luftkommandoamt, czyli Urząd Dowodzenia Lotnictwem, który był zalążkiem sztabu generalnego tajnej jeszcze Luftwaffe. Mając czterdzieści kilka lat, nauczył się pilotować samoloty. Gdy 1 marca 1935 roku Luftwaffe oficjalnie powstała, Wever został jej pierwszym szefem sztabu generalnego. W październiku 1934 roku awansował na generała majora, w kwietniu 1936 roku na generała porucznika.

Doktryna i „bombowiec uralski”

W ministerstwie Wever stanowił jeden z trzech filarów, obok sekretarza stanu Erharda Milcha, który kierował produkcją i organizacją, oraz szefa urzędu technicznego Wilhelma Wimmera. Hermann Göring, obciążony mnóstwem innych stanowisk, pozostawiał im w tych latach dużą swobodę. Wever był teoretykiem tej trójki. Pod jego kierunkiem powstał regulamin „Prowadzenie wojny powietrznej” (Luftwaffendienstvorschrift 16) z 1935 roku, przez kolejne lata najważniejszy dokument doktrynalny Luftwaffe. Regulamin nie był prostym powtórzeniem teorii włoskiego generała Giulia Douheta, według którego samo bombardowanie miast miało złamać wolę przeciwnika. Odrzucał terrorystyczne bombardowanie ludności jako metodę samodzielną. Za główne zadania lotnictwa uznawał zniszczenie lotnictwa przeciwnika, uderzenia na jego komunikację i zaplecze, wsparcie wojsk lądowych i marynarki oraz atakowanie przemysłu zbrojeniowego, które Wever uważał za ważne w długiej wojnie.

Z tego ostatniego zadania wyrósł program bombowca dalekiego zasięgu. Już w 1934 roku Wever i Wimmer zamówili u Dorniera i Junkersa projekty czterosilnikowego bombowca, który mógłby dosięgnąć celów daleko na wschodzie. W sztabie mówiono o nim „bombowiec uralski”, bo w razie wojny ze Związkiem Radzieckim miał atakować przemysł, który Stalin budował na Uralu i za nim, daleko od zachodnich granic. Powstały prototypy Dornier Do 19 i Junkers Ju 89. Były jednak słabe: ówczesne niemieckie silniki miały zbyt małą moc, by tak duże samoloty mogły zabrać sensowny ładunek bomb i bronić się przed myśliwcami. Wever liczył na następną generację. Według części opracowań właśnie 3 czerwca 1936 roku ministerstwo ogłosiło wymagania dla nowego „bombowca A” o zasięgu blisko 7 tysięcy kilometrów, z którego wyrósł później Heinkel He 177.

Katastrofa w Klotzsche

3 czerwca 1936 roku Wever przyleciał z Berlina do Drezna, by wygłosić wykład w szkole wojny powietrznej w Klotzsche. Chciał jeszcze tego samego dnia wrócić do stolicy na państwowy pogrzeb generała Karla Litzmanna, bohatera z pierwszej wojny i działacza NSDAP. Wykład się przeciągnął i odlot odbywał się w pośpiechu. Wever, który wolał sam siadać za sterami, choć miał do dyspozycji pilota, wystartował szybkim samolotem kurierskim Heinkel He 70. Według ustaleń dochodzenia przed startem nie zdjęto blokad lotek, które unieruchamiały je na postoju. Tuż po oderwaniu się od ziemi maszyna przechyliła się na skrzydło, przewróciła na plecy i uderzyła w pole za lotniskiem. Wever i jego mechanik zginęli na miejscu. Według niektórych relacji dzień wcześniej ostrzegano go, że nie zna jeszcze dobrze tego typu samolotu.

Pogrzeb 6 czerwca reżim urządził z wielką pompą, a wdowę prowadził Göring. Imię Wevera nadano jednemu z pułków bombowych Luftwaffe, koszarom i ulicom. Jego następcą jako szef sztabu został generał Albert Kesselring, a kierownictwo urzędu technicznego objął wkrótce as myśliwski z pierwszej wojny Ernst Udet, entuzjasta bombowców nurkujących, ale człowiek bez przygotowania do kierowania techniką i przemysłem. Göring zaczął coraz bardziej mieszać się w sprawy lotnictwa i rozgrywać przeciw sobie swoich generałów. Zgodna współpraca z lat 1933–1936 się skończyła.

Czy jego śmierć zabrała Niemcom bombowce strategiczne?

Wiosną 1937 roku Göring, za radą Kesselringa i Milcha, wstrzymał program bombowca uralskiego. Milch przypominał później, że Göring miał wtedy powiedzieć, iż Hitler nie zapyta, jak duże są jego bombowce, tylko ile ich jest. Luftwaffe skupiła się na dwusilnikowych bombowcach średnich, takich jak Heinkel He 111, Dornier Do 17 i Junkers Ju 88, oraz na bombowcu nurkującym Junkers Ju 87. Na tej podstawie po wojnie powstało przekonanie, powtarzane do dziś w popularnych opracowaniach: gdyby Wever żył, Luftwaffe miałaby ciężkie bombowce i mogłaby w latach 1940–1941 zniszczyć przemysł Wielkiej Brytanii, a potem Związku Radzieckiego. Pogląd ten szerzyli zwłaszcza dawni oficerowie Luftwaffe, piszący po wojnie dla historyków amerykańskich, którym wygodnie było przypisać klęskę przypadkowi, a nie błędom kierownictwa.

Badacze niemieckiego lotnictwa, tacy jak James Corum, Williamson Murray czy Richard Overy, uważają ten obraz za przesadzony. Po pierwsze, Wever nie był fanatykiem bombardowań strategicznych. Jego regulamin traktował je jako jedno z kilku zadań, a wsparcie wojsk lądowych zajmowało w nim ważne miejsce. Po drugie, przeszkody były techniczne i gospodarcze. Niemcy nie miały w połowie lat trzydziestych silników o mocy potrzebnej ciężkim bombowcom, brakowało im aluminium i paliwa, a za materiał na jeden ciężki bombowiec można było zbudować dwa lub trzy średnie. Hitler potrzebował szybko dużej liczby samolotów, które odstraszałyby sąsiadów i nadawały się do krótkich kampanii na kontynencie. Po trzecie, program, który zapoczątkował sam Wever, nie umarł razem z nim. Wymagania „bombowca A” obowiązywały dalej i doprowadziły do budowy He 177. Jego porażka wynikała z decyzji podjętych później: z nowatorskiego, ale zawodnego układu sprzężonych silników i z absurdalnego żądania, by ciężki bombowiec mógł atakować z lotu nurkowego. Niektórzy niemieccy autorzy twierdzą nawet, że Wever sam zaczął ograniczać program bombowca uralskiego na krótko przed śmiercią, choć nie jest to pogląd powszechnie przyjęty.

Warto też pamiętać, że alianckie siły strategiczne nie powstały z dnia na dzień. Amerykański Boeing B-17 po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1935 roku, a Brytyjczycy właśnie w 1936 roku zamówili projekty czterosilnikowych bombowców, które weszły do walki dopiero w latach 1941–1942. Brytyjska i amerykańska ofensywa bombowa przeciw Niemcom pochłonęła ogromną część przemysłu obu mocarstw i stała się naprawdę groźna dopiero w latach 1943–1944. Trudno uznać, że Niemcy, z ich surowcowymi ograniczeniami, mogły zrobić to samo, gdyby tylko jeden generał przeżył katastrofę. Śmierć Wevera była stratą dla Luftwaffe, przede wszystkim dlatego, że brakło w niej odtąd zdolnego organizatora, który potrafiłby myśleć o wojnie w dłuższej perspektywie. Nie była jednak jedyną przyczyną tego, że Niemcy nie zbudowały floty ciężkich bombowców.

Na drodze do wojny

Kilka tygodni po śmierci Wevera wybuchła wojna domowa w Hiszpanii. Niemieckie samoloty transportowe przewiozły z Maroka do Hiszpanii wojska generała Franco, a jesienią 1936 roku do walki wszedł Legion Condor generała Hugona Sperrlego. W Hiszpanii Luftwaffe wypróbowała myśliwce, bombowce i bombowce nurkujące oraz współdziałanie lotnictwa z wojskami lądowymi, co we wrześniu 1939 roku w Polsce i w maju 1940 roku na zachodzie przyniosło jej wielkie sukcesy. Brak ciężkich bombowców dał o sobie znać dopiero w bitwie o Anglię i na wschodzie, gdzie Luftwaffe nie była w stanie systematycznie atakować radzieckich fabryk przeniesionych za Wołgę i na Ural. Syn Wevera, również Walther, zginął jako pilot myśliwski w kwietniu 1945 roku, w ostatnich tygodniach wojny, której przygotowaniu jego ojciec poświęcił ostatnie lata życia.