Czarny czwartek nad Schweinfurtem

W czwartek 14 października 1943 roku amerykańska 8 Armia Lotnicza po raz drugi wysłała swoje ciężkie bombowce nad Schweinfurt – frankońskie miasto, w którym skupiała się znaczna część niemieckiej produkcji łożysk tocznych. Do wyprawy wystartowało 291 Latających Fortec B-17; według amerykańskich danych 229 z nich dotarło nad cel i zrzuciło bomby. Nad Niemcami bombowce leciały bez osłony myśliwców i przez ponad trzy godziny odpierały ataki kilkuset maszyn Luftwaffe. Nie wróciło 60 Fortec, kilkanaście dalszych nadawało się po powrocie tylko do kasacji, a w niewoli lub na cmentarzach znalazło się około sześciuset lotników. Amerykańscy lotnicy nazwali ten dzień „czarnym czwartkiem” (Black Thursday).

W wielu zestawieniach można przeczytać, że do celu dotarło 229 z 292 B-17 i że wobec strat zawieszono kampanię dalekich dziennych nalotów do czasu, gdy bombowcom będą mogły towarzyszyć myśliwce P-51. Większość źródeł podaje 291 wysłanych bombowców. Słowo „zawieszono” wymaga zaś wyjaśnienia: 8 Armia Lotnicza nie przerwała działań, lecz przez kilka następnych miesięcy nie posyłała bombowców w głąb Rzeszy poza zasięg osłony. Najpierw zasięg ten wydłużyły dodatkowe zbiorniki paliwa pod P-47 i nowe P-38, a dopiero od przełomu 1943 i 1944 roku – P-51 Mustang.

Po sierpniowej lekcji

Pierwszy nalot na Schweinfurt, przeprowadzony razem z atakiem na zakłady Messerschmitta w Ratyzbonie 17 sierpnia 1943 roku, kosztował 60 bombowców i nie przyniósł trwałego efektu. Amerykański wywiad oceniał jednak, że produkcja łożysk spadła wtedy o około jedną trzecią, a sztab 8 Armii Lotniczej uznał, że cel trzeba zaatakować ponownie, zanim Niemcy zdążą odbudować i rozproszyć zakłady. Łożyska kulkowe i wałeczkowe – bez których nie działał żaden silnik, czołg, samolot ani obrabiarka – zajmowały w alianckiej dyrektywie „Pointblank” drugie miejsce wśród celów, zaraz po samym przemyśle lotniczym. Na konferencji w Casablance alianci przyjęli wspólną ofensywę bombową: RAF miał niszczyć miasta nocą, Amerykanie – wybrane gałęzie przemysłu za dnia. Od pierwszego amerykańskiego nalotu na Niemcy – na Wilhelmshaven 27 stycznia 1943 roku – każda kolejna wyprawa coraz dalej w głąb Rzeszy kosztowała coraz więcej.

W Schweinfurcie działały trzy główne wytwórnie: Kugelfischer (FAG), dwa zakłady Vereinigte Kugellagerfabriken (VKF) – niemieckiej filii szwedzkiego koncernu SKF – oraz Fichtel & Sachs. Według różnych szacunków powstawało tam od 40 do ponad 50 procent niemieckich łożysk. Dla zwolenników teorii „wąskich gardeł” w gospodarce wroga, którą wyznawał dowódca lotnictwa armii USA gen. Henry H. Arnold, był to cel idealny. Dowódca brytyjskiego Bomber Command Arthur Harris uważał natomiast takie cele za „panaceum” – złudną nadzieję, że wojnę można wygrać jednym celnym uderzeniem – i nie chciał wiązać swoich sił nocnymi nalotami na samo miasto.

Odbudowa 8 Armii Lotniczej po sierpniu trwała kilka tygodni. Dowódca armii gen. Ira Eaker dostawał nowe grupy bombowe i załogi, a planiści wyciągnęli wnioski z sierpnia: tym razem całe siły miały uderzyć na jeden cel, a nie dzielić się na dwie wyprawy, i miały dostać osłonę myśliwską na drodze tam i z powrotem – tak daleko, jak pozwalał zasięg myśliwców.

Czarny tydzień

Drugi nalot na Schweinfurt zamykał najcięższy tydzień w dziejach 8 Armii Lotniczej. Po wrześniowych wyprawach nad Francję i wybrzeże Rzeszy Eaker, korzystając z rzadkich dni dobrej pogody, rzucił swoje siły na cele w głębi Niemiec. 8 października bombowce zaatakowały stocznie w Bremie i Vegesack, tracąc 30 maszyn. Nazajutrz, 9 października, część sił poleciała nad Bałtyk: na zakłady Arado w Anklam, na fabrykę Focke-Wulfa w Malborku, w której montowano myśliwce Fw 190, oraz na port w okupowanej Gdyni, gdzie stały okręty i statki Kriegsmarine. Bombardowanie Malborka uchodziło później za wzór precyzji, ale dzień kosztował 28 bombowców. 10 października nad Münsterem zginęło 30 dalszych; jedna z grup, 100 Grupa Bombowa, straciła według amerykańskich danych 12 z 13 maszyn.

Mimo tych strat dowództwo uznało, że pogoda 14 października pozwala na wyprawę na Schweinfurt, i nie chciało tracić okazji. Według najczęściej podawanych danych w ciągu tygodnia od 8 do 14 października 8 Armia Lotnicza straciła nad kontynentem 148 ciężkich bombowców – blisko jedną piątą tego, czym dysponowała w Anglii.

Misja 115

Plan wyprawy, oznaczonej w 8 Armii Lotniczej jako misja nr 115, zakładał udział trzech dywizji bombowych. 1 i 3 Dywizja miały wysłać B-17, 2 Dywizja – Liberatory B-24. Rano nad Anglią zalegały mgła i chmury. Z sześćdziesięciu kilku B-24 zdołało się zebrać w szyku tylko 29; tak mała formacja nie miała szans przetrwać nad Niemcami, więc skierowano ją na lot pozorujący nad Morze Północne, w stronę Emden. Nad Schweinfurt poleciały same Latające Fortece – w dwóch zgrupowaniach, jedno za drugim, w szykach bojowych zwanych combat box. Czołowym zgrupowaniem, 1 Dywizją, dowodził w powietrzu płk Budd Peaslee, lecący w maszynie prowadzącej 92 Grupy Bombowej.

Osłonę na pierwszym i ostatnim odcinku drogi zapewniały brytyjskie Spitfire’y, dalej zaś trzy grupy amerykańskich P-47 Thunderbolt. Jedną z nich odciągnięto jednak do osłony Liberatorów, a P-47 – jak podaje część źródeł – nie korzystały tego dnia z dodatkowych zbiorników, które mogły wydłużyć ich zasięg. W okolicach Akwizgranu myśliwce, kołysząc skrzydłami na pożegnanie, zawróciły do Anglii. Do Schweinfurtu pozostawało jeszcze kilkaset kilometrów.

Bitwa nad Rzeszą

Niemcy od rana obserwowali zbieranie się formacji nad Anglią i spodziewali się głębokiego wypadu. Jeszcze nad wybrzeżem holenderskim z bombowcami starły się myśliwce z Jagdgeschwader 3, a potem – nad Holandią i Nadrenią – kolejne pułki myśliwskie, ściągnięte w poprzednich miesiącach do obrony Rzeszy z frontu wschodniego i znad Morza Śródziemnego. P-47 zestrzeliły kilka Bf 109, lecz gdy zawróciły, nad Fortecami zostały same niemieckie maszyny. Jednosilnikowe Fw 190 i Bf 109 atakowały od przodu, gdzie B-17 miały najsłabsze uzbrojenie obronne, całymi kluczami, na kursie zderzeniowym. Dwusilnikowe Bf 110 i Me 410 zbliżały się od tyłu i odpalały spod skrzydeł niekierowane pociski rakietowe kalibru 21 cm, przerobione z amunicji piechoty. Pocisk wybuchający w środku szyku rozrywał jedną maszynę i uszkadzał sąsiednie, a rozproszone bombowce łatwiej było dobić.

Najciężej ucierpiała 305 Grupa Bombowa, która po kłopotach ze zbiórką w chmurach nie dołączyła do swojego szyku i leciała odsłonięta. Według amerykańskich danych w ciągu kilkunastu minut straciła 13 z 16 bombowców, które poleciały nad Niemcy. Załogi pozostałych grup widziały, jak z nieba spadają płonące Fortece, a niebo wypełniają spadochrony. Lotnicy, którzy przeżyli zestrzelenie, trafiali do niewoli.

Nad Schweinfurtem

Mimo strat obie formacje dotarły do celu. Według amerykańskich zestawień pierwsze zgrupowanie bombardowało między 14.39 a 14.45, drugie – między 14.51 a 14.57. Pogoda nad Frankonią była dobra, a celność, jak na owe czasy, wysoka: według danych 8 Armii Lotniczej na terenie zakładów spadło ponad sto bomb, a w hale produkcyjne trafiło kilkadziesiąt. Ucierpiały wszystkie trzy wielkie fabryki. Zawaliły się dachy hal, pożary strawiły część maszyn, a woda z gaszenia i gruz niszczyły precyzyjne obrabiarki, których nie dało się szybko zastąpić. Bomby spadły też na dzielnice mieszkalne Schweinfurtu; wśród ofiar byli mieszkańcy miasta i robotnicy przymusowi pracujący w zakładach.

Droga powrotna była niewiele lżejsza. Niemieckie myśliwce, które wylądowały, by zatankować i uzupełnić amunicję, znów wzbiły się w powietrze i atakowały przede wszystkim uszkodzone bombowce, które nie nadążały za szykiem. Dopiero w drodze nad Francją i kanałem La Manche czekały na nie myśliwce osłony powrotnej. Nad Anglią zalegała znów mgła; kilka maszyn rozbiło się przy lądowaniu, a niektóre załogi wyskakiwały na spadochronach nad własnymi lotniskami.

Bilans

Z 291 B-17 nie wróciło 60 – ponad 20 procent wysłanych sił; zestrzelone zostały nad Niemcami, Holandią, Belgią i Francją albo spadły do morza. Dalsze maszyny rozbiły się w Anglii lub wróciły tak zniszczone, że trzeba je było skasować – zależnie od sposobu liczenia od kilkunastu do 17. Uszkodzenia różnego stopnia miało ponad sto dalszych Fortec. Licząc samoloty utracone i skasowane, wyprawa kosztowała więc ponad jedną czwartą sił, które wyleciały z Anglii. Jako zaginionych 8 Armia Lotnicza wykazała 594 lotników, a w maszynach, które wróciły, było kilku zabitych i około czterdziestu rannych; łączne straty w ludziach szacuje się zwykle na około 650 z mniej więcej 2900 członków załóg (dane według amerykańskiej historii oficjalnej i opracowań muzealnych). Spośród zaginionych większość trafiła do niewoli, pozostali zginęli.

Strzelcy pokładowi meldowali o 186 zestrzelonych niemieckich myśliwcach. Według dokumentów niemieckich Luftwaffe straciła tego dnia około 35–38 maszyn zniszczonych lub skasowanych, a kilkadziesiąt dalszych zostało uszkodzonych. Jak w sierpniu, zawyżone meldunki – wynik tego, że do jednego samolotu strzelało naraz kilkunastu strzelców – pozwalały dowództwu wierzyć, że nalot był bitwą wygraną. Arnold mówił publicznie o sukcesie i nazywał straty sprawą uboczną, a amerykańska prasa pisała o zniszczeniu Schweinfurtu. Po stronie niemieckiej propaganda ogłosiła wielkie zwycięstwo obrony powietrznej Rzeszy, co po niedawnych katastrofach Hamburga i Peenemünde przyszło dowództwu Luftwaffe bardzo na rękę.

Amerykańska historia oficjalna lotnictwa wojskowego przyznała po wojnie, że po 14 października 8 Armia Lotnicza „na razie utraciła przewagę w powietrzu nad Niemcami”. Do Schweinfurtu nie wróciła przez cztery miesiące.

Czy nalot się opłacił

Bomby trafiły celnie, a minister uzbrojenia Albert Speer zapisał we wspomnieniach, że po drugim nalocie Niemcy chwilowo stracili około dwóch trzecich produkcji łożysk kulkowych. Zarazem twierdził, że alianci zmarnowali okazję, bo nie powtarzali ataków na łożyska przez następne miesiące, gdy przemysł był najbardziej bezbronny. Speer powierzył odbudowę i rozproszenie produkcji specjalnemu pełnomocnikowi. Zakłady naprawiono w ciągu kilku tygodni, część maszyn wywieziono do mniejszych miejscowości, braki pokryto zapasami rozproszonymi po całej Rzeszy, importem ze Szwecji i Szwajcarii oraz oszczędniejszymi konstrukcjami, w których łożyska kulkowe zastępowano innymi rozwiązaniami. Powojenne amerykańskie badania skutków bombardowań nie znalazły dowodów na to, by kampania przeciw łożyskom wyraźnie obniżyła produkcję uzbrojenia. Opracowania muzealne szacują trwały spadek produkcji łożysk po 14 października na około 10 procent.

Przerwa w wyprawach w głąb Rzeszy

Czarny tydzień przesądził sprawę, o której amerykańscy lotnicy dyskutowali od miesięcy. Bombowce lecące w zwartych szykach nie były w stanie same obronić się przed zorganizowaną obroną myśliwską, a straty na poziomie kilkunastu procent na wyprawę oznaczały, że w ciągu kilku miesięcy statystycznie zginęłaby cała załoga każdej grupy. 8 Armia Lotnicza nie zaprzestała bombardowań: już w listopadzie i grudniu atakowała porty i miasta na wybrzeżu Rzeszy – Wilhelmshaven, Bremę, Kilonię – coraz częściej przez chmury, przy użyciu radaru. Te cele leżały jednak w zasięgu osłony. Wypraw w głąb Niemiec, poza zasięg myśliwców, do końca 1943 roku praktycznie nie podejmowano; przeszkodą była zresztą także jesienna i zimowa pogoda nad Europą.

Arnold naciskał na szybkie dostarczenie myśliwców dalekiego zasięgu. Według amerykańskich danych dzień po czarnym czwartku, 15 października, do pierwszej misji bojowej z Anglii wystartowały dwusilnikowe P-38 Lightning, które z dodatkowymi zbiornikami mogły towarzyszyć bombowcom dalej niż P-47. Zbiorniki podwieszane dostawały także Thunderbolty. Prawdziwym przełomem okazał się jednak P-51 Mustang z brytyjskim silnikiem Merlin, który z dodatkowymi zbiornikami doleciał nad Berlin i z powrotem. Pierwsza grupa P-51B weszła do akcji w grudniu 1943 roku, a w większej liczbie Mustangi pojawiły się wiosną 1944 roku.

W styczniu 1944 roku Eakera przeniesiono nad Morze Śródziemne, a dowództwo 8 Armii Lotniczej objął gen. James Doolittle, który pozwolił myśliwcom odrywać się od bombowców i polować na niemieckie myśliwce. W lutym 1944 roku, w czasie tak zwanego Wielkiego Tygodnia, amerykańskie bombowce z eskortą Mustangów znów uderzyły w głąb Rzeszy, także na Schweinfurt – tym razem równocześnie z nocnym nalotem RAF na to samo miasto.

Znaczenie

Czarny czwartek był – obok 17 sierpnia – najdroższym dniem amerykańskiego lotnictwa bombowego w Europie w 1943 roku i punktem zwrotnym w alianckiej ofensywie powietrznej. Obalił przedwojenne przekonanie, że ciężkie, silnie uzbrojone bombowce „zawsze się przedrą” same, i zmusił dowództwo do przyjęcia tego, co Brytyjczycy wiedzieli od 1940 roku: nad terytorium wroga za dnia można latać tylko pod osłoną myśliwców. Odpowiedzią amerykańską nie było jednak – jak u Brytyjczyków – przejście do nocnych nalotów na miasta, lecz zdobycie myśliwców zdolnych przeprowadzić bombowce nad cel i z powrotem.

Dla Niemiec 14 października był ostatnim wielkim zwycięstwem obrony myśliwskiej nad dziennymi formacjami. Wiosną 1944 roku Mustangi i Thunderbolty, atakujące niemieckie myśliwce w powietrzu i na lotniskach, zadały Luftwaffe straty w pilotach, których nie zdołała już uzupełnić. Panowanie w powietrzu nad zachodnią Europą, zdobyte w ten sposób przed lądowaniem w Normandii, było jednym z warunków jego powodzenia. Nalot na łożyska pozostał zaś w historii bombardowania strategicznego przestrogą: nawet celne uderzenie w „wąskie gardło” gospodarki nie daje trwałego efektu, jeśli przeciwnik ma zapasy, czas i możliwość obejścia zniszczeń.