Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle, przez całe życie nazywany po prostu Jimmym, był jednym z tych lotników, którzy w okresie międzywojennym zmienili latanie z ryzykownego sportu w technikę. Niski, wysportowany syn cieśli z Alaski został doktorem inżynierii lotniczej, wygrywał najważniejsze wyścigi lotnicze epoki i jako pierwszy wystartował, przeleciał wyznaczoną trasę i wylądował, patrząc wyłącznie na przyrządy. Dla historii II wojny światowej jego nazwisko wiąże się przede wszystkim z rajdem z 18 kwietnia 1942 roku, gdy szesnaście bombowców z lotniskowca „Hornet” zbombardowało Tokio i inne miasta Japonii. Później dowodził wielkimi związkami lotnictwa w Afryce Północnej, we Włoszech i w Anglii, a jako dowódca 8 Armii Lotniczej przyczynił się do zniszczenia niemieckiego lotnictwa myśliwskiego przed inwazją na Normandię.

Dzieciństwo na Alasce

Urodził się 14 grudnia 1896 roku w Alamedzie nad Zatoką San Francisco, jako jedyne dziecko Franka Doolittle’a, cieśli, i Rosy z domu Shephard. Ojciec wyjechał na Alaskę w czasie gorączki złota, a matka z synem dołączyła do niego w Nome. Chłopak, drobny i najmniejszy w klasie, szybko nauczył się bić; jako bokser cieszył się w mieście sporą sławą. Jeszcze przed 1910 rokiem matka przeniosła się z nim do Los Angeles. W 1910 roku, podczas pokazów lotniczych na polu Dominguez, po raz pierwszy zobaczył samolot. Po szkole średniej studiował w Los Angeles, a następnie w szkole górniczej Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley.

Instruktor i lotnik armii

W październiku 1917 roku, pół roku po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej, przerwał studia i zaciągnął się jako kadet lotniczy do rezerwy Korpusu Łączności. W marcu 1918 roku otrzymał stopień podporucznika. Do Francji nie trafił: armia uznała, że lepiej wykorzysta go jako instruktora, i przez resztę wojny szkolił pilotów i strzelców na lotniskach w Kalifornii i Teksasie, a potem patrolował granicę z Meksykiem. Wcześniej, 24 grudnia 1917 roku, ożenił się z Josephine Daniels, z którą przeżył dokładnie 71 lat.

W 1920 roku otrzymał stały patent oficerski lotnictwa armii w stopniu porucznika. 4 września 1922 roku przeleciał samolotem DH-4 z Pablo Beach na Florydzie do San Diego w 21 godzin i 19 minut, z jednym lądowaniem po drodze; był to pierwszy przelot przez kontynent amerykański w ciągu jednej doby. W tym samym roku ukończył studia w Berkeley, a armia skierowała go na kursy inżynierskie i do Massachusetts Institute of Technology. Tytuł magistra uzyskał w 1924 roku za badania przyspieszeń działających na samolot w locie, a już w czerwcu 1925 roku obronił doktorat z aeronautyki, jeden z pierwszych w Stanach Zjednoczonych. Sam powtarzał, że chciał połączyć w jednej osobie pilota i inżyniera, bo jedni i drudzy nie rozumieli się nawzajem.

W październiku 1925 roku wygrał wodnosamolotem Curtiss R3C wyścig o Puchar Schneidera, najbardziej prestiżowe zawody lotnicze świata. W 1926 roku, podczas pokazów dla wytwórni Curtiss w Chile, złamał obie kostki, a mimo to, z nogami w gipsie, zademonstrował samolot lepiej niż konkurenci. W 1927 roku jako pierwszy wykonał pętlę zewnętrzną, figurę uważaną dotąd za zabójczą dla pilota i maszyny.

Lot bez widoczności

Najważniejszym dziełem Doolittle’a w tych latach był jednak lot według przyrządów. Mgła, chmury i ciemność zabijały wówczas więcej pilotów niż jakikolwiek nieprzyjaciel, bo człowiek pozbawiony widoku ziemi szybko traci orientację, a zmysł równowagi go oszukuje. Doolittle, oddelegowany w 1928 roku do programu badawczego finansowanego przez fundusz Guggenheimów, współtworzył i jako pierwszy wypróbował w locie sztuczny horyzont i żyroskopowy wskaźnik kursu, a także precyzyjny wysokościomierz i system radiowego naprowadzania. 24 września 1929 roku na lotnisku Mitchel Field na Long Island wystartował w zakrytej kabinie, przeleciał wyznaczoną trasę i wylądował, kierując się wyłącznie przyrządami. Doświadczenie to stało się podstawą latania w każdych warunkach pogodowych, bez którego nie byłoby ani regularnych linii lotniczych, ani nocnych i zimowych operacji bombowych II wojny światowej.

Shell i wyścigi

W lutym 1930 roku Doolittle odszedł ze służby czynnej, zachowując stopień majora rezerwy, i objął kierownictwo działu lotniczego koncernu Shell. Wciąż latał na wyścigach: w 1931 roku wygrał pierwszy wyścig o Puchar Bendixa przez kontynent, a w 1932 roku ustanowił rekord prędkości samolotów lądowych i wygrał wyścig o Puchar Thompsona na niebezpiecznym w pilotażu samolocie Gee Bee R-1. Zdobywszy trzy najważniejsze trofea epoki, wycofał się z wyścigów, mówiąc, że jeszcze nie słyszał, by ktoś z tego zawodu umarł ze starości.

Dla przyszłej wojny jeszcze ważniejsze było to, że przekonał Shell do zainwestowania w produkcję benzyny lotniczej o liczbie oktanowej 100, na którą w połowie lat trzydziestych nie było jeszcze odbiorców, bo nie istniały silniki zdolne ją wykorzystać. Koledzy nazywali ten projekt „milionowym błędem Doolittle’a”, ale gdy armia przekonała się do nowego paliwa, jego cena spadła do poziomu zwykłej benzyny lotniczej. W czasie wojny wysokooktanowe paliwo dawało amerykańskim i brytyjskim silnikom lotniczym moc, której nie osiągały silniki niemieckie. W 1934 roku Doolittle zasiadał w komisji Newtona Bakera, badającej organizację Korpusu Lotniczego armii, a w 1940 roku stanął na czele Instytutu Nauk Lotniczych.

Powrót do armii i rajd na Tokio

1 lipca 1940 roku, po klęsce Francji, wrócił do czynnej służby w stopniu majora. Pracował w Indianapolis i Detroit nad przestawieniem fabryk samochodów na produkcję lotniczą i odbył misję do Wielkiej Brytanii, skąd przywiózł informacje o lotnictwie walczących państw. W styczniu 1942 roku, już po ataku na Pearl Harbor, otrzymał awans na podpułkownika i przydział do sztabu generała Henry’ego H. Arnolda, dowódcy Sił Powietrznych Armii.

Arnold powierzył mu przygotowanie operacji, która miała spełnić żądanie prezydenta Franklina Delano Roosevelta: zbombardować Japonię. Doolittle wybrał bombowce B-25, nadzorował ich przebudowę, kierował szkoleniem ochotniczych załóg na Florydzie, a potem uprosił Arnolda, by mógł sam poprowadzić atak. 18 kwietnia 1942 roku, po wykryciu zespołu przez japoński dozorowiec, szesnaście bombowców wystartowało z pokładu „Horneta” o dziesięć godzin wcześniej i około 170 mil morskich dalej, niż planowano. Doolittle wystartował jako pierwszy. Samoloty zbombardowały cele w Tokio, Jokohamie, Yokosuce, Nagoi, Kobe i Osace i poleciały do Chin. Zapadła noc, paliwo się kończyło, a lotniska nie były przygotowane; załoga Doolittle’a wyskoczyła na spadochronach w pobliżu Quzhou w prowincji Zhejiang.

Doolittle był pewien, że poniósł klęskę: stracił wszystkie samoloty, a szkody w Japonii były niewielkie. Spodziewał się sądu wojennego. Tymczasem wiadomość o zbombardowaniu Tokio wywołała w Stanach Zjednoczonych entuzjazm. Doolittle awansował od razu na generała brygady, z pominięciem stopnia pułkownika, a w maju Roosevelt wręczył mu w Białym Domu Medal Honoru. Do końca życia podkreślał, że zasługa należy do wszystkich osiemdziesięciu uczestników, i dbał o ich awanse i odznaczenia. Ciężar akcji ponieśli też ci, którzy nie wrócili: trzech jeńców rozstrzelali Japończycy, a w odwetowej kampanii w Zhejiangu i Jiangxi zginęły dziesiątki tysięcy Chińczyków.

Afryka Północna i Włochy

Generał Douglas MacArthur, któremu proponowano Doolittle’a na dowódcę lotnictwa w Australii, wybrał George’a Kenneya. Doolittle trafił więc do Europy. We wrześniu 1942 roku objął dowództwo nowej 12 Armii Lotniczej, która w listopadzie wsparła lądowanie aliantów w Afryce Północnej; w tym samym miesiącu został generałem dywizji. Początki były trudne: lotnictwo amerykańskie w Tunezji ponosiło straty, a sam Doolittle nie od razu zyskał zaufanie generała Dwighta Eisenhowera. Od marca 1943 roku dowodził Północnoafrykańskimi Strategicznymi Siłami Powietrznymi, w których działały razem jednostki amerykańskie i brytyjskie. Jego bombowce w czerwcu 1943 roku zmusiły do kapitulacji włoski garnizon na wyspie Pantelleria, a potem wspierały lądowania na Sycylii i w południowych Włoszech. Sam wielokrotnie latał na misje bojowe, choć znał tajemnicę złamania niemieckich szyfrów i ryzykował, że w razie niewoli zostanie przesłuchany. Od listopada 1943 roku dowodził 15 Armią Lotniczą, która z baz we Włoszech atakowała cele w południowych Niemczech, Austrii i na Bałkanach.

8 Armia Lotnicza

W styczniu 1944 roku Doolittle objął dowództwo 8 Armii Lotniczej w Anglii, największego związku lotnictwa amerykańskiego, którego pierwsze sztaby przybyły tam w lutym 1942 roku. W marcu 1944 roku awansował na generała porucznika, co dla oficera rezerwy było wówczas wyjątkiem. Jego najważniejszą decyzją była zmiana taktyki myśliwców eskorty. Dotąd musiały one trzymać się blisko bombowców; Doolittle pozwolił im wylatywać daleko przed formacje, ścigać niemieckie myśliwce, zanim te zaatakują, a w drodze powrotnej ostrzeliwać lotniska i transport. Dalekie myśliwce P-51 Mustang, wprowadzane wiosną 1944 roku, nadawały się do tego znakomicie. W lutym i marcu 1944 roku, podczas „Wielkiego Tygodnia” ataków na niemiecki przemysł lotniczy i nalotów na Berlin, Luftwaffe straciła tak wielu doświadczonych pilotów, że w czerwcu nie była w stanie przeciwstawić się inwazji w Normandii. Załogi bombowców, które straciły bliską osłonę, nie zawsze przyjmowały tę zmianę z zadowoleniem.

8 Armia Lotnicza pod jego dowództwem bombardowała rafinerie, węzły kolejowe i zakłady przemysłowe Niemiec. W lutym 1945 roku jej bombowce uczestniczyły w wielkich nalotach na Berlin i w bombardowaniu Drezna; według części opracowań Doolittle zgłaszał wcześniej zastrzeżenia wobec nalotu na śródmieście Berlina, w którym widział atak na ludność, ale wykonał rozkaz. Po kapitulacji Niemiec przeniesiono go wraz ze sztabem armii na Okinawę, skąd miał prowadzić naloty na Japonię bombowcami B-29. Wojna skończyła się, zanim armia weszła do akcji. 2 września 1945 roku Doolittle był obecny na pokładzie pancernika „Missouri” podczas podpisania kapitulacji Japonii.

Po wojnie

W 1946 roku przeszedł do rezerwy i wrócił do Shella jako wiceprezes, a potem członek zarządu. Przewodniczył komisji badającej stosunki między oficerami a szeregowymi w armii, której zalecenia część zawodowych wojskowych uznała za szkodliwe dla dyscypliny, był pierwszym prezesem Stowarzyszenia Sił Powietrznych i doradcą naukowym szefa sztabu nowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W 1948 roku opowiadał się za likwidacją segregacji rasowej w wojsku. Na prośbę prezydenta Harry’ego Trumana kierował w 1952 roku komisją do spraw bezpieczeństwa lotnisk miejskich, a w 1954 roku, na zlecenie prezydenta Eisenhowera, przygotował tajny raport o działalności tajnych operacji CIA, w którym w duchu zimnej wojny wzywał do bezwzględnej walki z radzieckim wywiadem.

W latach 1957–1958, w czasie szoku po wystrzeleniu radzieckiego sputnika, był ostatnim przewodniczącym NACA, komitetu, z którego wyrosła NASA; stanowiska pierwszego administratora nowej agencji nie przyjął. W 1959 roku zakończył służbę w rezerwie lotnictwa. W 1985 roku, na mocy specjalnej ustawy Kongresu, otrzymał stopień generała, który wręczył mu prezydent Ronald Reagan, a w 1989 roku Prezydencki Medal Wolności. W 1991 roku wydał autobiografię „I Could Never Be So Lucky Again”.

Żona Josephine, która przez dziesięciolecia zbierała na obrusie podpisy wybitnych lotników, zmarła w 1988 roku. Starszy syn, James, pilot wojskowy, odebrał sobie życie w 1958 roku; młodszy, John, dosłużył się stopnia pułkownika lotnictwa. Jimmy Doolittle zmarł 27 września 1993 roku w Pebble Beach w Kalifornii, w wieku 96 lat. Pochowano go na Cmentarzu Narodowym w Arlington, a nad grobem przeleciał bombowiec B-25.

Znaczenie

Doolittle należał do pokolenia, które zbudowało amerykańską potęgę lotniczą: jako inżynier i pilot doświadczalny przygotował technikę latania na ślepo i paliwo, bez których wojna w powietrzu wyglądałaby inaczej, a jako dowódca w Europie przyczynił się do zdobycia przez aliantów panowania w powietrzu w 1944 roku. W pamięci zbiorowej pozostał jednak przede wszystkim dowódcą rajdu z kwietnia 1942 roku. Militarnie nalot był niewielkim epizodem, ale w chwili największych klęsk dał Amerykanom poczucie, że mogą oddać cios, wstrząsnął japońskim dowództwem i skłonił je do decyzji, które doprowadziły do klęski pod Midway. Pociągnął też za sobą krwawy odwet na ludności Chin, o którym w Stanach Zjednoczonych długo pamiętano znacznie słabiej niż o odwadze lotników.