Wielki Tydzień

Rankiem 26 lutego 1944 roku nad Augsburgiem dogasały pożary po ostatnim nalocie serii, którą amerykańscy lotnicy nazwali później „Wielkim Tygodniem” (Big Week). Przez sześć dni, od 20 do 25 lutego, ciężkie bombowce amerykańskiej 8 Armii Lotniczej z Anglii i 15 Armii Lotniczej z Włoch atakowały za dnia zakłady produkujące niemieckie myśliwce, a brytyjskie Bomber Command bombardowało nocą miasta, w których te zakłady stały. Planiści nadali operacji kryptonim „Argument”. Jej prawdziwym celem nie były jednak same hale fabryczne, lecz niemieckie lotnictwo myśliwskie: Amerykanie chcieli zmusić je do walki i wykrwawić przed planowaną na wiosnę inwazją na Francję.

W wielu kalendariach pod 19 lutego zapisano, że Lipsk był bombardowany „przez dwie kolejne noce” i że tak zaczął się Wielki Tydzień, a pod 26 lutego – że kampania zakończyła się sukcesem, a myśliwiec P-51 Mustang okazał się bezcenny. Pierwsze zdanie wymaga uściślenia: Lipsk zaatakowało nocą z 19 na 20 lutego RAF, a w dzień 20 lutego – Amerykanie; były to więc noc i następujący po niej dzień, a nie dwie noce. Ostatnie bomby Wielkiego Tygodnia spadły w nocy z 25 na 26 lutego, stąd data podsumowania. Słowo „sukces” też trzeba objaśnić: niemiecka produkcja samolotów szybko się odrodziła, a o zwycięstwie zdecydowały straty w ludziach, nie w maszynach.

Wąskie gardło: myśliwce Luftwaffe

Na konferencji w Casablance w styczniu 1943 roku alianci uzgodnili wspólną ofensywę bombową przeciw Rzeszy, a w czerwcu tego roku dyrektywa „Pointblank” postawiła na pierwszym miejscu niemieckie lotnictwo myśliwskie i przemysł, który je zasilał. Bez przewagi w powietrzu nie mogło być mowy ani o skutecznym bombardowaniu Niemiec, ani o lądowaniu na francuskim wybrzeżu. Lato i jesień 1943 roku pokazały jednak, że Luftwaffe broni się coraz skuteczniej. Nalot na Schweinfurt i Ratyzbonę 17 sierpnia kosztował 60 bombowców, a czarny czwartek 14 października – kolejne 60. Po tych stratach 8 Armia Lotnicza przez kilka miesięcy nie zapuszczała się w głąb Niemiec dalej, niż sięgały jej myśliwce osłony.

Tymczasem niemiecki przemysł lotniczy, wbrew alianckim oczekiwaniom, zwiększał produkcję. Zakłady Messerschmitta w Ratyzbonie i Augsburgu, wytwórnie Erla w Lipsku, Gothaer Waggonfabrik w Gotha i fabryki w okolicach Brunszwiku montowały coraz więcej Bf 109 i Bf 110, a Luftwaffe ściągała do obrony Rzeszy myśliwce z innych frontów. Amerykańscy planiści przygotowali plan zmasowanego uderzenia na ten przemysł już jesienią 1943 roku, ale jego wykonanie zależało od pogody, jakiej zimą nad Europą prawie nie bywało: kilku kolejnych dni ze znośną pogodą nad lotniskami w Anglii, pozwalającą wystartować i uformować szyki, i z czystym niebem nad celami w środkowych i południowych Niemczech.

Nowi dowódcy i nowy myśliwiec

Na przełomie 1943 i 1944 roku Amerykanie przebudowali dowództwo lotnictwa w Europie. Od 1 stycznia 1944 roku gen. Carl Spaatz kierował Strategicznymi Siłami Powietrznymi USA w Europie (USSTAF), którym podlegały zarówno 8 Armia Lotnicza w Anglii, jak i utworzona w listopadzie 1943 roku 15 Armia Lotnicza we Włoszech, dowodzona od stycznia przez gen. Nathana Twininga. Dotychczasowy dowódca 8 Armii, gen. Ira Eaker, odszedł na Morze Śródziemne, a jego miejsce w Anglii zajął gen. mjr James Doolittle – ten sam, który w kwietniu 1942 roku poprowadził rajd na Tokio. Planami operacji „Argument” zajmował się zastępca Spaatza do spraw operacyjnych, gen. mjr Frederick L. Anderson.

Doolittle zmienił zadanie myśliwców. Dotąd miały one trzymać się blisko bombowców i odpędzać atakujących; teraz – według jego późniejszej relacji – w sztabie myśliwców zdjęto ze ściany hasło, że pierwszym obowiązkiem jest sprowadzić bombowce z powrotem, i zastąpiono je poleceniem niszczenia niemieckich myśliwców. Część eskorty mogła odtąd odrywać się od szyku, ścigać przeciwnika i atakować go, zanim zbliżył się do bombowców. W praktyce bombowce stawały się przynętą: ataki na fabryki samolotów miały zmusić Luftwaffe do walki, w której miała ponosić straty, jakich nie mogła wyrównać.

Narzędziem tej zmiany stały się myśliwce dalekiego zasięgu. Republic P-47 Thunderbolt z dodatkowymi zbiornikami podwieszanymi sięgał już do zachodnich Niemiec, a Lockheed P-38 Lightning jeszcze dalej, choć w mroźnym powietrzu nad Europą często zawodziły jego silniki. Przełomem był North American P-51 Mustang w wersji B z brytyjskim silnikiem Rolls-Royce Merlin produkowanym licencyjnie w USA. Z dodatkowymi zbiornikami mógł towarzyszyć bombowcom aż nad Berlin i z powrotem, a na dużej wysokości dorównywał niemieckim myśliwcom albo je przewyższał. W lutym 1944 roku Mustangów było jednak jeszcze niewiele: w walkach Wielkiego Tygodnia uczestniczyło zaledwie kilka grup wyposażonych w P-51, a większość eskorty nadal stanowiły Thunderbolty i Lightningi oraz brytyjskie Spitfire’y na początku i końcu trasy.

Lipsk nocą i za dnia

Prognoza z 19 lutego zapowiadała wreszcie kilka dni przejaśnień nad Niemcami. Meteorolodzy nie byli pewni, czy pogoda nad Anglią pozwoli bezpiecznie wystartować, a dowództwo 8 Armii obawiało się strat przy formowaniu szyków w chmurach. Spaatz zdecydował się zaryzykować.

Wieczorem 19 lutego Arthur Harris wysłał nad Lipsk 823 bombowce. Szef brytyjskiego lotnictwa Charles Portal musiał wcześniej wymusić na Harrisie, który wolał kontynuować bitwę powietrzną o Berlin, by Bomber Command atakowało te same ośrodki przemysłu lotniczego co Amerykanie. Nalot na Lipsk okazał się klęską. Niemieccy myśliwcy nocni przechwycili strumień bombowców już nad wybrzeżem holenderskim, a silny wiatr sprawił, że część maszyn przybyła nad cel przed samolotami naprowadzającymi i krążyła nad miastem pod ostrzałem. Według brytyjskich zestawień nie wróciło 78 bombowców, około 9,5 procent wysłanych – najwięcej w jednym nalocie Bomber Command do tego czasu. Po tej nocy Harris wycofał z wypraw nad Niemcy starsze wersje bombowców Halifax.

W niedzielę 20 lutego 8 Armia Lotnicza po raz pierwszy wysłała ponad tysiąc ciężkich bombowców jednego dnia – według amerykańskiej chronologii 1003 Latające Fortece B-17 i Liberatory B-24 – z osłoną kilkuset myśliwców amerykańskich i brytyjskich. Celami były zakłady lotnicze w Lipsku, w tym wytwórnie Erla montujące Bf 109 i lotnisko Mockau, a także fabryki w rejonie Brunszwiku, Bernburga i Oschersleben; część bombowców poleciała nad Bałtyk, na Tutow i Rostock. Niemiecka obrona była zmęczona po nocnej walce z RAF, a Luftwaffe rozdzieliła siły między kilka zagrożonych kierunków. Amerykanie stracili, według najczęściej podawanych danych, 21 bombowców – znacznie mniej, niż się spodziewano. Trzech lotników odznaczono za ten dzień Medalem Honoru, w tym dwóch pośmiertnie: nawigator i strzelec, którzy próbowali sprowadzić do Anglii bombowiec z rannym pilotem, zginęli przy próbie lądowania. 15 Armia Lotnicza nie mogła tego dnia polecieć nad Niemcy – jej bombowce wspierały oddziały broniące przyczółka w bitwie o Anzio, gdzie właśnie załamywała się niemiecka kontrofensywa.

Od Brunszwiku do Ratyzbony

Przez kolejne dni pogoda co rano decydowała o planach. 21 lutego ponad 760 amerykańskich bombowców uderzyło na Brunszwik i lotniska w północno-zachodnich Niemczech, ale gęste chmury zmusiły wiele z nich do zrzucenia bomb na cele zastępcze. 22 lutego 8 Armia Lotnicza miała współdziałać z 15 Armią przeciw zakładom Messerschmitta w Ratyzbonie. Nad Anglią chmury rozbiły jednak szyki, całe dywizje bombowe zawrócono, a tylko około stu bombowców dotarło do fabryk w Bernburgu, Halberstadt i Aschersleben. Część wracających maszyn szukała celów zastępczych nad Holandią. Bomby spadły na Nijmegen, Arnhem i Enschede; w Nijmegen, które część załóg najpewniej wzięła za miasto niemieckie, zginęło według holenderskich ustaleń około 800 cywilów (niektóre opracowania podają blisko 900). Tego dnia Amerykanie stracili nad Niemcami i Holandią 41 bombowców, a 15 Armia, która dotarła nad Ratyzbonę od południa, kolejne 13.

23 lutego nad Anglią panowała zła pogoda i 8 Armia Lotnicza nie wystartowała; z Włoch poleciały za to Liberatory 15 Armii, które zbombardowały zakłady w austriackim Steyrze, wytwarzające łożyska i części do samolotów. 24 lutego 8 Armia wróciła nad Niemcy w trzech kolumnach. B-17 zbombardowały fabryki łożysk w Schweinfurcie, tracąc 11 maszyn. Liberatory, które poleciały na zakłady Gothaer Waggonfabrik w Gotha, produkujące Bf 110, straciły 33 bombowce, a jedna z grup – 13 z 25 maszyn. Trzecia kolumna miała zaatakować zakłady lotnicze i lotnisko w Krzesinach pod Poznaniem oraz w Tutow, ale zachmurzenie zmusiło ją do zbombardowania Rostocku. Tego samego dnia 15 Armia ponownie zaatakowała Steyr, a nocą 734 bombowce RAF poleciały na Schweinfurt; zdjęcia lotnicze wykazały, że większość bomb spadła daleko od celu.

Ostatni dzień operacji, 25 lutego, był zarazem najlepiej zgranym. Z Anglii wystartowało około 680 bombowców 8 Armii, które zaatakowały zakłady Messerschmitta w Ratyzbonie i Augsburgu, fabrykę w Fürth i zakłady łożysk w Stuttgarcie; z Włoch nad Ratyzbonę poleciały Fortece 15 Armii. Ta druga wyprawa, która musiała przebić się przez Alpy bez osłony na całej trasie, zderzyła się z najsilniejszym oporem: z Włoch nie wróciło ponad 30 maszyn, z Anglii – 31. Fabryki w Ratyzbonie zostały jednak ciężko zniszczone i przez kilka miesięcy wytwarzały ułamek dawnej liczby Bf 109. Nocą z 25 na 26 lutego niemal 600 bombowców RAF zaatakowało Augsburg. Tym razem samoloty naprowadzające oznaczyły cel dokładnie, a nalot zniszczył dużą część średniowiecznego śródmieścia; według danych miejskich zginęło około 730 mieszkańców, a dziesiątki tysięcy straciły dach nad głową. Potem nad Europą znów zaciągnęły się chmury i Wielki Tydzień się skończył.

Bilans strat

W ciągu sześciu dni 8 Armia Lotnicza wykonała ponad 3 tys. lotów bojowych bombowców, a 15 Armia – ponad 500. Według zestawień przytaczanych przez amerykańskich historyków obie armie zrzuciły blisko 10 tys. ton bomb, mniej więcej tyle, ile 8 Armia w całym pierwszym roku działań. Straty były wysokie: zależnie od sposobu liczenia od około 226 do 247 ciężkich bombowców (wyższa liczba obejmuje maszyny, które wróciły, ale nadawały się tylko do kasacji), kilkadziesiąt myśliwców i około 2600 lotników zabitych, rannych lub wziętych do niewoli. Bomber Command straciło w nocnych nalotach 131 bombowców. W odróżnieniu od 1943 roku straty te stanowiły jednak niewielki odsetek wysłanych maszyn, a fabryki i szkoły lotnicze w Stanach Zjednoczonych z nawiązką je uzupełniały.

Straty niemieckie są trudniejsze do ustalenia. Amerykańscy strzelcy i piloci zgłosili zestrzelenie ponad 500 myśliwców, co – jak zwykle w walkach powietrznych – było liczbą mocno zawyżoną. Według opracowań opartych na niemieckich dokumentach Luftwaffe straciła w tych dniach około 260–355 samolotów, w tym wiele ciężkich myśliwców Bf 110 i Me 410, które w starciu z eskortą okazały się bezbronne. Najdotkliwsza była śmierć blisko stu doświadczonych pilotów myśliwskich. Amerykański historyk Williamson Murray oblicza, że w całym lutym 1944 roku niemieckie lotnictwo myśliwskie straciło około jednej trzeciej jednosilnikowych myśliwców i prawie jedną piątą pilotów. Inspektor myśliwców Adolf Galland pisał po wojnie, że od stycznia do kwietnia 1944 roku dzienne lotnictwo myśliwskie straciło ponad tysiąc pilotów, w tym najlepszych dowódców eskadr i dywizjonów.

Fabryki, które ożyły

Same naloty nie zniszczyły niemieckiego przemysłu lotniczego. Zakłady Messerschmitta, Erli czy Gothaer Waggonfabrik utraciły wiele hal i gotowych płatowców, ale obrabiarki często przetrwały pod gruzami. Już 1 marca 1944 roku minister uzbrojenia Albert Speer i inspektor generalny Luftwaffe Erhard Milch powołali „Sztab Myśliwski” (Jägerstab), który rozproszył produkcję do setek mniejszych zakładów, lasów, kopalń i tuneli, wprowadził dłuższe zmiany i ograniczył produkcję innych typów samolotów. Coraz większą część tej pracy wykonywali więźniowie obozów koncentracyjnych i robotnicy przymusowi, także z Polski. Według powojennych badań amerykańskiej komisji do spraw skutków bombardowań produkcja myśliwców w 1944 roku nie spadła, lecz wzrosła i osiągnęła szczyt jesienią, gdy w niektórych miesiącach przekraczała 3 tys. maszyn.

Luftwaffe miała więc samoloty, ale coraz częściej brakowało jej ludzi, którzy umieliby na nich walczyć. Szkolenie nowych pilotów skracano z powodu braku paliwa i instruktorów, a młodzi lotnicy trafiali do jednostek z kilkudziesięcioma godzinami nalotu na myśliwcu, by zginąć w pierwszych walkach z wyszkolonymi znacznie dłużej Amerykanami.

Ile znaczył Mustang

Zdanie, że P-51 okazał się w Wielkim Tygodniu bezcenny, jest prawdziwe, jeśli rozumieć je jako zapowiedź. W lutym 1944 roku kilka grup Mustangów osłaniało bombowce na najdalszych odcinkach tras – nad Lipskiem, Gotha czy Ratyzboną nie było innego myśliwca, który mógłby tam dolecieć i walczyć na równych warunkach. Ciężar eskorty dźwigały jednak wciąż Thunderbolty i Lightningi, a wyprawy z Włoch leciały w dużej mierze bez osłony. Prawdziwą wagę Mustanga pokazały następne miesiące, gdy amerykańskie fabryki dostarczały ich setki, a grupy myśliwskie 8 Armii jedna po drugiej przezbrajały się na P-51. Od wiosny Mustangi towarzyszyły bombowcom na całej trasie, a po odprowadzeniu wypraw szturmowały niemieckie lotniska.

Miejsce w wojnie

Wielki Tydzień nie zniszczył niemieckiego przemysłu lotniczego, ale rozpoczął bitwę na wyniszczenie, której Luftwaffe nie mogła wygrać. 6 marca 1944 roku amerykańskie bombowce po raz pierwszy w dużej sile zaatakowały za dnia Berlin. Kosztowało to 69 bombowców, lecz kolejne wyprawy nad stolicę Rzeszy w marcu ponosiły coraz mniejsze straty, bo niemieckie myśliwce coraz rzadziej mogły im przeszkodzić. RAF zakończył swoją ofensywę na Berlin w marcu, a od wiosny, jak przewidywał plan Overlord, bombowce obu państw przestawiły się na francuskie węzły kolejowe, a Amerykanie – od maja – także na niemieckie rafinerie i zakłady paliw syntetycznych. Ten ostatni cel okazał się dla Rzeszy znacznie groźniejszy niż fabryki samolotów: bez paliwa nawet nowe myśliwce stały na ziemi.

Gdy 6 czerwca 1944 roku alianci lądowali w Normandii, Luftwaffe zdołała wykonać nad rejonem inwazji zaledwie kilkaset lotów, podczas gdy alianci – ponad 14 tys. Przewaga w powietrzu, o którą w lutym walczyły załogi bombowców i myśliwców, była warunkiem powodzenia inwazji. Historycy spierają się, czy kampania bombowa na Niemcy była warta poniesionych kosztów – ludzkich po obu stronach i moralnych, gdy bombardowano miasta. Co do Wielkiego Tygodnia panuje jednak zgoda, że to od niego zaczęło się odbieranie Luftwaffe panowania nad własnym niebem, a lutowe wyprawy nad Lipsk, Brunszwik, Gotha, Ratyzbonę i Augsburg uchodzą w amerykańskiej historii lotnictwa za punkt zwrotny powietrznej wojny w Europie.