Nalot na Schweinfurt i Ratyzbonę

Rankiem 17 sierpnia 1943 roku nad lotniskami wschodniej Anglii zalegała gęsta mgła. Mimo to około ósmej zaczęły startować pierwsze z blisko czterystu Latających Fortec 8 Armii Lotniczej Stanów Zjednoczonych. Tego dnia miały one wykonać najbardziej ambitną operację amerykańskiego lotnictwa bombowego w Europie: jednoczesne uderzenie na dwa cele w głębi Rzeszy – na zakłady Messerschmitta w Ratyzbonie, w których powstawała duża część myśliwców Bf 109, oraz na fabryki łożysk tocznych w Schweinfurcie we Frankonii. W dowództwie 8 Armii Lotniczej operacja nosiła nazwę Misja nr 84; w literaturze nazywa się ją nalotem na Schweinfurt i Ratyzbonę albo „podwójnym uderzeniem”. Data nie była przypadkowa: dokładnie rok wcześniej, 17 sierpnia 1942 roku, dwanaście B-17 zbombardowało węzeł kolejowy pod Rouen w pierwszym dziennym nalocie 8 Armii Lotniczej nad okupowaną Europą.

Rocznica wypadła jednak ponuro. Z 376 bombowców, które dotarły nad kontynent, nie wróciło 60 – dwa razy więcej niż w jakimkolwiek wcześniejszym nalocie amerykańskim. Kilkadziesiąt dalszych nadawało się tylko do kasacji. Ratyzbona została trafiona celnie, Schweinfurt – znacznie słabiej, a niemiecka produkcja łożysk szybko wróciła do normy. Tego samego dnia, a raczej tej samej nocy, Brytyjczycy zbombardowali ośrodek rakietowy w Peenemünde w ramach operacji „Hydra”. Oba naloty razem były dla dowództwa Luftwaffe wstrząsem, a dla Amerykanów – bolesną lekcją, że dzienne bombowce nie obronią się same bez myśliwców osłony.

Dzienne bombardowanie precyzyjne

Amerykańskie lotnictwo przystąpiło do wojny z doktryną odmienną od brytyjskiej. RAF Bomber Command po bolesnych stratach z lat 1939–1940 przeszło na naloty nocne i w końcu na bombardowanie obszarowe całych miast, czego najstraszniejszym przykładem stała się kilka tygodni wcześniej operacja „Gomora” nad Hamburgiem. Dowódca sił powietrznych armii USA gen. Henry H. Arnold i jego sztab wierzyli natomiast, że ciężkie, silnie uzbrojone bombowce, lecąc za dnia w zwartych szykach, zdołają same odeprzeć myśliwce i dzięki celownikom Norden trafiać w pojedyncze zakłady. Wystarczyło – sądzili planiści – zniszczyć kilka „wąskich gardeł” przemysłu, by sparaliżować całą niemiecką machinę wojenną.

Pierwsze miesiące działań z Anglii nie dały odpowiedzi. Część grup bombowych odesłano do Afryki Północnej, a te, które zostały, atakowały głównie bazy U-Bootów we Francji, w zasięgu brytyjskich myśliwców. Dopiero 27 stycznia 1943 roku B-17 i B-24 po raz pierwszy zbombardowały cel w samych Niemczech – Wilhelmshaven. Kolejne wyprawy nad wybrzeże Rzeszy pokazały, że im dalej od Anglii, tym drożej: 13 czerwca nad Kilonią Niemcy zestrzelili 22 z 76 bombowców jednej z formacji.

Na konferencji w Casablance w styczniu 1943 roku alianci przyjęli wspólną ofensywę bombową: RAF miał niszczyć niemieckie miasta nocą, Amerykanie – wybrane gałęzie przemysłu za dnia. W czerwcu, po konferencji Trident, wydano dyrektywę „Pointblank”, która na pierwszym miejscu stawiała zniszczenie niemieckiego lotnictwa myśliwskiego – w powietrzu, na lotniskach i w fabrykach. Bez tego nie można było myśleć ani o dalszych wyprawach w głąb Rzeszy, ani o desancie we Francji. Wiosną i latem 1943 roku 8 Armia Lotnicza, dowodzona przez gen. Irę Eakera, szybko rosła: zamiast kilku grup bombowych miała ich wkrótce kilkanaście, zorganizowanych w skrzydła bombowe. W kwietniu i lipcu atakowała zakłady produkujące myśliwce Fw 190 w Bremie, Kassel i Oschersleben.

Dwa cele

Produkcja drugiego podstawowego myśliwca Luftwaffe, Bf 109, skupiała się w dwóch ośrodkach: w zakładach Messerschmitta w Ratyzbonie (z filią w pobliskim Obertraubling) oraz w Wiener Neustadt pod Wiedniem. Według niemieckich danych zakłady ratyzbońskie wytwarzały w 1943 roku ponad dwa tysiące Bf 109 rocznie i były drugą co do wielkości fabryką myśliwców jednosilnikowych w Europie. Plan, nazwany „Juggler”, zakładał, że Wiener Neustadt zaatakują Liberatory z Libii, a Ratyzbonę – B-17 z Anglii. Pogoda nad Anglią raz po raz uniemożliwiała start, więc ciężkie bombowce z Afryki – te same grupy, które 1 sierpnia przeprowadziły nalot na rafinerie Ploeszti – zbombardowały Wiener Neustadt same, 13 sierpnia.

Drugim celem był Schweinfurt, małe miasto nad Menem, w którym działały trzy wielkie wytwórnie łożysk tocznych: Kugelfischer (FAG), Vereinigte Kugellagerfabriken – niemiecka filia szwedzkiego koncernu SKF – oraz Fichtel & Sachs. Według alianckich szacunków powstawała tam mniej więcej połowa niemieckich łożysk, bez których nie mógł działać żaden silnik, czołg, samolot ani obrabiarka. Dla zwolenników teorii „wąskich gardeł” był to cel idealny: kilka fabryk na niewielkim obszarze, od których zależała cała zbrojeniówka.

Sztab 8 Armii Lotniczej połączył oba zadania w jedno. Skrzydło bombowe płk. Curtisa LeMaya, wyposażone w B-17 z dodatkowymi zbiornikami w skrzydłach, miało polecieć nad Ratyzbonę, a potem nie zawracać, lecz przelecieć nad Alpami i Morzem Śródziemnym na lotniska w Algierii. Tuż za nim 1 Skrzydło Bombowe gen. bryg. Roberta B. Williamsa miało skręcić nad Niemcami na północny wschód i uderzyć na Schweinfurt. Planiści liczyli, że niemieckie myśliwce rzucą się na pierwszą formację, a gdy wylądują, by zatankować i uzupełnić amunicję, druga przejdzie nad cel prawie bez przeszkód. Myśliwce osłony – P-47 Thunderbolt bez zrzucanych zbiorników paliwa – mogły towarzyszyć bombowcom tylko do okolic Eupen przy granicy belgijsko-niemieckiej, mniej więcej godzinę lotu od obu celów. Dalej Fortece miały się bronić same.

Mgła

Cały plan opierał się na zgraniu obu wypraw w czasie, a tego 17 sierpnia zabrakło. Wyprawa do Ratyzbony trwała około jedenastu godzin i musiała wylądować w Afryce przed zmrokiem, więc okno startowe było wąskie. Skrzydło LeMaya, którego załogi ćwiczyły start według przyrządów, wzbiło się w powietrze przez mgłę z półtoragodzinnym opóźnieniem. Lotniska 1 Skrzydła w środkowej Anglii pozostały zamknięte. Dowództwo nie odwołało operacji: wysłało pierwszą formację samą, a drugą wstrzymało, aż mgła opadnie, a myśliwce eskorty wrócą z pierwszego lotu i zatankują. Ostatecznie wyprawa na Schweinfurt wystartowała ponad trzy godziny po wyprawie na Ratyzbonę. Zamysł, by obie zaskoczyły obronę jednocześnie, upadł, zanim pierwsza bomba spadła na Niemcy. Niemieckie myśliwce miały teraz czas, by stoczyć jedną bitwę, wylądować, zatankować i stoczyć drugą.

Ratyzbona

Formacja LeMaya liczyła 146 B-17 z siedmiu grup bombowych, ustawionych w trzy kolumny. Rozciągnęła się na kilkadziesiąt kilometrów: ostatnie szyki leciały daleko za czołowymi i niżej od nich. Z dwóch grup P-47, które miały ją osłaniać do granicy Rzeszy, na spotkanie zdążyła tylko jedna i zdołała okryć wyłącznie czoło kolumny; obie po kwadransie zawróciły. Około kwadransa po przekroczeniu wybrzeża holenderskiego, mniej więcej o 10.15, nadleciały pierwsze niemieckie myśliwce. Przez półtorej godziny atakowały bez przerwy, głównie z przodu, gdzie B-17 miały najsłabsze uzbrojenie obronne, i to przede wszystkim ostatnią, pozbawioną osłony część formacji. Zanim zawróciły z braku paliwa i amunicji, zestrzeliły lub śmiertelnie uszkodziły co najmniej piętnaście bombowców.

Nad Ratyzboną było jasno, a obrona przeciwlotnicza słaba. O 11.43 czasu brytyjskiego 126 B-17 zrzuciło około 300 ton bomb z dużą – jak na owe czasy wyjątkową – precyzją. Wszystkie sześć głównych hal produkcyjnych zakładów Messerschmitta zostało zniszczonych albo ciężko uszkodzonych, podobnie jak hala montażu końcowego i wiele budynków pomocniczych. Według niemieckich danych w samym zakładzie zginęło blisko 400 osób, natomiast stare miasto i szpital położony kilkaset metrów od fabryki ocalały.

Potem Fortece skręciły na południe, ku Alpom. Niemcy nie spodziewali się takiego manewru i większość myśliwców szykowała się już na przyjęcie drugiej wyprawy, więc pościg był słaby. Dwa uszkodzone bombowce wylądowały w neutralnej Szwajcarii, gdzie internowano ich załogi; jeden rozbił się we Włoszech, pięć z braku paliwa wodowało na Morzu Śródziemnym. Wyprawa na Ratyzbonę straciła łącznie 24 maszyny. Z 122, które doleciały do Afryki Północnej, ponad 60 miało uszkodzenia bojowe, a w prowizorycznych bazach w Algierii nie było ani części zamiennych, ani mechaników, by je naprawić. Wiele B-17 nigdy już nie wróciło do Anglii.

Schweinfurt

Wyprawa na Schweinfurt liczyła 230 bombowców w czterech skrzydłach bojowych, a by zebrać tyle maszyn, 1 Skrzydło utworzyło nawet grupy złożone z eskadr różnych jednostek. Gen. Williams leciał osobiście jako drugi pilot w czołowej formacji. Wobec opóźnienia do eskorty dodano dziewięćdziesiąt kilka brytyjskich Spitfire’ów, które miały towarzyszyć bombowcom do Antwerpii, gdzie zastąpić je miały P-47. Nad wybrzeżem holenderskim, około 13.30, na drodze stanęły chmury, których rano nie było. Dowódca czołowej formacji uznał, że ciężko obciążone B-17 nie zdołają się nad nie wznieść, i poprowadził wyprawę niżej, na wysokości około 5 tysięcy metrów zamiast planowanych 7–8 tysięcy. To jeszcze ułatwiło zadanie obrońcom.

Tym razem czekało na Amerykanów ponad trzysta myśliwców z dwudziestu kilku lotnisk, w tym nocne myśliwce rzucone do walki za dnia. Niemieccy piloci atakowali czołowe skrzydło bez przerwy od przodu, na zderzeniowym kursie. Do walki weszły też dwusilnikowe Bf 110 i jednosilnikowe Bf 109, uzbrojone w niekierowane rakiety wystrzeliwane z wyrzutni pod skrzydłami – nową broń, która rozbijała zwarte szyki z odległości poza zasięgiem karabinów maszynowych Fortec. Spitfire’y i P-47 musiały zawrócić niemal od razu po nawiązaniu walki. Gdy około 14.36 formacja skręciła nad Wormacją ku celowi, Niemcy wiedzieli już, dokąd leci. Do Schweinfurtu czołowe skrzydło, które startowało w sile 57 maszyn, dotarło uszczuplone o kilkanaście bombowców; łącznie przed celem zestrzelono 22 B-17.

O 14.57 pierwsze formacje zrzuciły bomby; kolejne bombardowały przez 24 minuty, coraz bardziej na ślepo, bo dym z wcześniejszych wybuchów zasłaniał cel. Około 180 bombowców zrzuciło 424 tony bomb, w tym 125 ton zapalających. Dwie największe fabryki, Kugelfischer i VKF I, trafiło według amerykańskich obliczeń 80 bomb; pożary zniszczyły hale i maszyny, bo zapalił się olej używany przy obróbce. Zginęło 203 mieszkańców Schweinfurtu. W drodze powrotnej niemieckie myśliwce, uzupełniwszy paliwo, znów zaatakowały, wybierając teraz przede wszystkim uszkodzone maszyny, które nie nadążały za formacją. Dopiero między 16.20 a 17.00 nad Belgią pojawiło się blisko dwieście P-47 i Spitfire’ów osłony powrotnej. Wyprawa na Schweinfurt straciła 36 bombowców.

Bilans

Łącznie z 376 B-17 nie wróciło 60 – 16 procent. Amerykanie uznali za zaginionych 552 lotników; mniej więcej połowa trafiła do niewoli, kilkunastu – według części źródeł około dwudziestu – internowano w Szwajcarii. Uszkodzonych zostało, zależnie od sposobu liczenia, od 55 do ponad 90 maszyn, z czego wiele nigdy nie wróciło do służby. Strzelcy pokładowi meldowali o 288 zestrzelonych myśliwcach niemieckich, a piloci osłony – o kolejnych kilkudziesięciu. Według dokumentów Luftwaffe straciła tego dnia 25–27 maszyn. Takie zawyżanie wyników przez strzelców, którzy w ferworze walki strzelali po kilku do tego samego samolotu, było powszechne przez całą wojnę, ale latem 1943 roku pozwalało dowództwu wierzyć, że bombowce wygrywają pojedynek z myśliwcami.

Co osiągnięto

Zdjęcia lotnicze, które wieczorem 17 sierpnia trafiły do sztabu, nie pozostawiały wątpliwości: Ratyzbona została trafiona dobrze, Schweinfurt – znacznie gorzej, niż zakładano. Mimo to w meldunkach wyniki przedstawiono jako lepsze, a straty – jako mniej dotkliwe, niż były. Zakłady Messerschmitta szybko wznowiły częściową produkcję i zaczęły rozpraszać wytwarzanie części do mniejszych zakładów w okolicy; ubytek myśliwców, według różnych szacunków sięgający kilkuset maszyn, rozłożył się na kilka miesięcy.

W Schweinfurcie minister uzbrojenia Albert Speer odnotował natychmiastowy spadek produkcji łożysk kulkowych o 34 procent. Braki pokryły jednak zapasy, rozproszone po całych Niemczech, oraz import ze Szwecji, a zakłady stopniowo przywracały produkcję. Speer pisał po wojnie, że alianci popełnili dwa błędy: podzielili siły zamiast rzucić wszystkie na łożyska i nie powtórzyli ataku od razu, zanim Niemcy zdążyli się otrząsnąć. Przemysł łożyskowy – podsumowywał – był podatny na długotrwałą, systematyczną kampanię, ale nie na pojedynczy nalot.

Wstrząs w Luftwaffe był jednak poważny. Hitler i Hermann Göring obwiniali dowództwo lotnictwa o to, że dzienne bombowce przelatują nad całą Rzeszą, a nocą RAF pali jej miasta. Szef sztabu generalnego Luftwaffe gen. Hans Jeschonnek, krytykowany od czasu Stalingradu i Hamburga, nazajutrz po obu nalotach, 18 sierpnia, zastrzelił się w pobliżu kwatery sztabu Luftwaffe w Puszczy Rominckiej. Luftwaffe w kolejnych miesiącach ściągała do obrony Rzeszy kolejne jednostki myśliwskie z frontu wschodniego i znad Morza Śródziemnego, co osłabiało je tam, gdzie walczyły armie lądowe.

Znaczenie

Nalot na Schweinfurt i Ratyzbonę był pierwszą wielką bitwą powietrzną nad Rzeszą, w której Amerykanie przekonali się, ile kosztuje dzienna wyprawa bez osłony myśliwców w głąb Niemiec. 1 Skrzydło spędziło nad terytorium okupowanym trzy i pół godziny, z czego ponad dwie – w tym cały czas nad samymi Niemcami – bez żadnej eskorty. Mimo to dowództwo uznało, że Schweinfurt trzeba zaatakować ponownie, i to w taki sam sposób.

Drugi nalot, 14 października 1943 roku, przeszedł do historii jako „czarny czwartek”: z 291 B-17 nie wróciło 60, ponad 20 procent sił. Po nim 8 Armia Lotnicza na kilka miesięcy wstrzymała wyprawy w głąb Niemiec bez osłony. Arnold naciskał na produkcję zrzucanych zbiorników i myśliwców dalekiego zasięgu. Przełomem okazały się P-51 Mustang, które od przełomu 1943 i 1944 roku towarzyszyły bombowcom aż nad cel. W styczniu 1944 roku dowództwo 8 Armii Lotniczej objął gen. James Doolittle, który polecił myśliwcom nie trzymać się bombowców, lecz polować na niemieckie myśliwce. W lutym 1944 roku, w czasie „Wielkiego Tygodnia”, Amerykanie wrócili nad fabryki samolotów – w tym nad Ratyzbonę i Schweinfurt – i w ciągu kolejnych miesięcy wygrali bitwę o panowanie w powietrzu, bez którego nie byłoby lądowania w Normandii.

Lekcja z 17 sierpnia 1943 roku stała się klasycznym argumentem w sporze o skuteczność bombardowania strategicznego: precyzyjne uderzenie w „wąskie gardło” mogło zadać ciężkie straty, ale bez wytrwałości i bez panowania w powietrzu przeciwnik zawsze znajdował sposób, by je obejść.