Włoski nalot na Bahrajn

We wczesnych godzinach 19 października 1940 roku nad Bahrajnem, brytyjskim protektoratem w Zatoce Perskiej, pojawiły się samoloty, których nikt się tam nie spodziewał. Były to cztery włoskie Savoia-Marchetti SM.82, które poprzedniego wieczoru wystartowały z Rodos. Trzy z nich zrzuciły bomby na rejon rafinerii należącej do amerykańskiego kapitału, czwarta, która zgubiła formację, zbombardowała przez pomyłkę amerykańskie instalacje naftowe w Az-Zahranie w neutralnej Arabii Saudyjskiej. Szkody były niewielkie, ale sam lot – z Europy nad Azję i dalej do Afryki – był jednym z najdłuższych rajdów bombowych w całej wojnie.

Ropa w zasięgu bombowców

Od przystąpienia Włoch do wojny w czerwcu 1940 roku Regia Aeronautica próbowała uderzać w brytyjskie zaplecze naftowe na Bliskim Wschodzie. Bombowce z wysp Dodekanezu od lipca atakowały Hajfę, gdzie kończył się ropociąg z Iraku i pracowała rafineria zaopatrująca flotę, a 9 września ich bomby spadły na Tel Awiw. Na początku października włoskie dowództwo lotnictwa uznało, że cel w Hajfie został w znacznej mierze wyłączony, i zaproponowało sięgnięcie dalej: do rafinerii w Bahrajnie, odległego od najbliższych włoskich lotnisk o mniej więcej 2,5 tysiąca kilometrów.

Ropę odkryto na Bahrajnie w 1932 roku. Wydobywała ją i przerabiała Bahrain Petroleum Company (BAPCO), spółka zależna amerykańskiego Standard Oil of California (dzisiejszego Chevronu), od 1936 roku działająca wspólnie z Texaco. Jej rafineria w Sitrze, na południe od Manamy, była jednym z ważnych źródeł paliwa dla brytyjskiej floty i lotnictwa na Wschodzie. Kilkadziesiąt kilometrów dalej, na saudyjskim wybrzeżu w Az-Zahranie, ta sama amerykańska grupa, pod nazwą California Arabian Standard Oil Company, w 1938 roku natrafiła na pierwsze saudyjskie złoża na skalę przemysłową, a w 1939 roku wysłała pierwszy tankowiec z saudyjską ropą. Bahrajn uchodził za miejsce tak odległe od wroga, że nie miał żadnej obrony przeciwlotniczej ani nawet obowiązku zaciemnienia.

Plan Mutiego i Mociego

Pomysł zyskał orędownika w osobie podpułkownika Ettore Mutiego, który od października 1939 roku był sekretarzem Narodowej Partii Faszystowskiej, a zarazem latał bojowo jako dowódca XLI Grupy bombowej 12 Pułku na Rodos. Wykonalność rajdu zbadał na jego polecenie kapitan Paolo Moci, wcześniej pilot doświadczalny ośrodka badawczego w Guidonii. Moci uznał, że bombowce SM.79, którymi latała grupa, nie mają potrzebnego zasięgu. Zaproponował wykorzystanie SM.82 – trójsilnikowych samolotów transportowych, które od niedawna przystosowywano także do bombardowania – z dodatkowymi zbiornikami paliwa i z lądowaniem po ataku nie na Rodos, lecz we Włoskiej Afryce Wschodniej. Według włoskich opracowań szef sztabu lotnictwa, gen. Francesco Pricolo, miał wątpliwości, czy sekretarz partii powinien ryzykować w tak niebezpiecznej wyprawie; spór rozstrzygnął Benito Mussolini, który zgodził się i na rajd, i na udział w nim Mutiego.

Cztery maszyny przygotowano w Guidonii, a załogi przeszkolono na lotnisku Ciampino pod Rzymem. Dowódcami samolotów byli Muti (z Mocim jako drugim pilotem), ppłk Fortunato Federigi, kpt. Mayer i kpt. Antonio Zannetti. Piąty SM.82 z radionamiernikiem czekał w Massaui w Erytrei, gotów szukać załogi, która musiałaby lądować awaryjnie na pustyni. 14 października samoloty przeleciały na lotnisko Gadurrà na Rodos, ale przez kilka dni silny wiatr uniemożliwiał start przeciążonych maszyn. Moci próbnymi startami z coraz większym obciążeniem dowiódł w końcu, że da się wystartować także z kierunku, który wymagał zawrotu tuż nad wzgórzami wyspy.

Lot przez trzy kontynenty

Cztery SM.82 wystartowały z Gadurrà 18 października o 17.10, każdy z ładunkiem około półtorej tony bomb i z ogromnym zapasem paliwa. Według relacji uczestników, spisanych w opracowaniach włoskich, samoloty wzniosły się nad chmury burzowe, minęły Cypr, około 20.00 przeleciały nad Bejrutem, a wkrótce potem nad Damaszkiem, po czym ruszyły nad Pustynię Syryjską i północną Arabię. Narastająca mgła utrudniała utrzymanie szyku; maszyna Mutiego, która prowadziła formację, nadawała krótkie sygnały radiowe, by pozostałe mogły się na nią naprowadzać. Po północy samoloty dotarły do wybrzeża Zatoki Perskiej i zniżyły lot, by nie stracić z oczu ziemi. Wtedy zgubił formację samolot ppłk. Federigiego.

Około drugiej w nocy trzy pozostałe maszyny zobaczyły Bahrajn. Rafineria i miasto były rzęsiście oświetlone, a lotnisko, słysząc zbliżające się samoloty, podobno zapaliło światła pasa, biorąc je za własne. Włosi zrzucili bomby na płonące pochodnie gazowe i zabudowania rafinerii; świadomie wybrano wiele małych, piętnastokilogramowych bomb zamiast kilku ciężkich, by rozproszyć zniszczenia na większym obszarze. Według danych włoskich zrzucono 132 takie bomby. Samolot Federigiego wziął tymczasem światła Az-Zahranu, odległego o kilkadziesiąt kilometrów na zachód, za cel w Bahrajnie i tam zrzucił swój ładunek.

Po ataku formacja skierowała się na południowy zachód, przez Półwysep Arabski. Saudyjczycy słyszeli później samoloty nad miasteczkiem Lajla w środkowej Arabii i nad Abhą w górach Asiru. Nad Morzem Czerwonym okazało się, że Massaua jest właśnie atakowana przez brytyjskie samoloty, więc załogi skręciły na pobliskie lotnisko Zula i wylądowały tam około 8.45, mając w zbiornikach paliwo na mniej więcej pół godziny lotu. Wyprawa trwała ponad piętnaście i pół godziny; jej długość opracowania szacują na 4100–4200 kilometrów. Na lotnisku załogi powitał wicekról Etiopii Amedeo d’Aosta. 23 października samoloty wyruszyły w drogę powrotną: po drodze zbombardowały Port Sudan, następnie wylądowały w Beninie pod Bengazi, a 24 października w Ciampino.

Ile zniszczono

Ocena skutków zależy od tego, czyje źródła się czyta. Włoska propaganda ogłosiła wielki sukces i rekord odległości; Rzym twierdził, że w jedną stronę samoloty przeleciały trzy tysiące mil, co było przesadą, a amerykański tygodnik „Time” powtarzał włoskie zapewnienia, że bombowce tankowały po drodze z okrętów podwodnych – w rzeczywistości po prostu zabrały z sobą ogromny zapas paliwa. Włoscy autorzy piszą o podpaleniu kilku szybów i zbiorników. Źródła brytyjskie i miejscowe mówią o szkodach znikomych. Komunikat rządu Bahrajnu z 19 października podawał, że samoloty zrzuciły około czterdziestu bomb, które spadły poza terenem rafinerii, w odległości mniej więcej pół mili, nie zabijając nikogo. Lotnicy celowali bowiem w jaskrawe pochodnie spalanego gazu, które na kilka dni przed nalotem odsunięto dalej od instalacji i osiedli pracowniczych.

W Az-Zahranie skutki były podobne. Rząd saudyjski ogłosił, że w nocy z 18 na 19 października nieznane samoloty zrzuciły około dwudziestu trzech niewielkich bomb na instalacje amerykańskiej spółki, wyrządzając drobne szkody; jedna bomba przecięła wodociąg, inna przebiła rurociąg naftowy, reszta wybuchła na piasku. Na miejscu znaleziono flary oświetlające z włoskimi napisami, co nie pozostawiało wątpliwości co do sprawców. Emir Fajsal, syn Abd al-Aziza ibn Su’uda i saudyjski minister spraw zagranicznych, przekazał Brytyjczykom w Dżuddzie relacje o przelocie samolotów nad Arabią. Dla neutralnego królestwa, które utrzymywało stosunki z Rzymem, był to dotkliwy afront, ale dostępne źródła nie potwierdzają ani formalnego protestu w Rzymie, ani przeprosin czy odszkodowania ze strony Włoch. Amerykańska spółka po cichu odesłała do kraju kobiety i dzieci swoich pracowników.

Kair i podwójna data

Niektóre kalendaria odnotowują włoski atak na Bahrajn dwa razy: 19 października oraz 20 października, razem z bombardowaniem Kairu. Nalot na Bahrajn był jeden – w nocy z 18 na 19 października – a druga data odpowiada zapewne dniu, w którym wiadomości o nim, wraz z włoskimi komunikatami, obiegły prasę światową. Wzmianka o Kairze jest trudniejsza do sprawdzenia. Część opracowań podaje, że włoskie samoloty zbombardowały stolicę Egiptu 19 października, w czasie gdy armia włoska stała po wkroczeniu do Egiptu pod Sidi Barrani. Szczegółów takiego nalotu nie sposób jednak ustalić, a brytyjska historia oficjalna, opisując jesień 1940 roku, nie wymienia żadnego poważnego ataku na miasta delty Nilu – zaznacza jedynie, że gdyby do takich ataków doszło, brak współpracy władz egipskich w sprawie obrony przeciwlotniczej mógłby mieć groźne skutki. Jeśli więc w tych dniach bomby spadły w okolicach Kairu, był to atak pojedynczy i bez większego znaczenia, nieporównywalny z nalotem na Bahrajn.

Miejsce w wojnie

Wojskowo nalot niczego nie zmienił: rafineria pracowała dalej, a dostawy ropy z Bahrajnu się nie zatrzymały. Jego skutki były psychologiczne i organizacyjne. Brytyjczycy, przekonani, że Zatoka Perska leży poza zasięgiem wroga, przez kilka dni wysyłali samoloty na patrole w poszukiwaniu włoskich okrętów podwodnych czy wodnosamolotów, które uznali za możliwych sprawców. Musieli też przesunąć do obrony Bahrajnu i Zatoki działa przeciwlotnicze i inne środki, których brakowało na innych frontach. Jak zauważył historyk Massimiliano Fiore, rajd był pokazem pomysłowości włoskiego lotnictwa, które z samolotu transportowego zrobiło bombowiec dalekiego zasięgu, ale zarazem dowodem jego słabości: wielka wyprawa czterech samolotów nie przyniosła żadnego trwałego efektu, podobnie jak większość włoskich nalotów w 1940 roku.

Nalot przypomniał też, jak ważna stała się ropa znad Zatoki Perskiej i że od dalekiego Bahrajnu po saudyjskie pola naftowe interesy brytyjskie i amerykańskie splatały się już ze sobą. Następne lata przyniosły walkę o Irak w 1941 roku, rosnące zaangażowanie Stanów Zjednoczonych w Arabii Saudyjskiej, objętej w 1943 roku pomocą w ramach Lend-Lease, a po wojnie budowę amerykańskiej bazy lotniczej w Az-Zahranie. Ettore Muti, odznaczony za rajd, zginął w sierpniu 1943 roku, w niejasnych okolicznościach, wkrótce po upadku Mussoliniego.