Admiralicja wprowadza konwoje

6 września 1939 roku, trzy dni po tym, jak Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Niemcom, z ujścia Tamizy i z zatoki Firth of Forth wyszły pierwsze w tej wojnie konwoje statków handlowych pod eskortą okrętów wojennych. Następnego dnia z Southend i z Liverpoolu wypłynęły pierwsze konwoje oceaniczne. Tego samego 6 września ruszyła Northern Patrol, eskadra starych krążowników, która na wodach między Szkocją, Wyspami Owczymi i Islandią miała zatrzymywać statki płynące do Niemiec. W ciągu kilku dni Wielka Brytania uruchomiła oba narzędzia, które w pierwszej wojnie światowej zdecydowały o wyniku walki na morzu: konwoje, które chroniły jej własną żeglugę, i blokadę, która odcinała od świata gospodarkę przeciwnika.

Niektóre kalendaria łączą te wydarzenia w jednym dniu: 6 września Admiralicja miała zarządzić wprowadzenie systemu konwojów, a Royal Navy rozpocząć blokadę. W rzeczywistości decyzje zapadły wcześniej, a 6 września jest datą, w której zaczęły działać. Podają one też, że 5 września brytyjski frachtowiec „Bosnia” stał się pierwszym statkiem handlowym zatopionym w bitwie o Atlantyk, i to „u wybrzeży Portugalii”. Oba stwierdzenia wymagają uściślenia, o czym niżej.

Zatopienie „Bosnii”

Rankiem 5 września 1939 roku niemiecki okręt podwodny U-47, dowodzony przez Günthera Priena, zatrzymał na Atlantyku brytyjski parowiec „Bosnia”. Był to niewielki, liczący 2407 BRT statek linii Cunard White Star, który płynął z Licaty na Sycylii do Manchesteru z ładunkiem około 3200 ton siarki. Spotkanie nastąpiło około 120 mil morskich na północny zachód od przylądka Ortegal, a więc u północno-zachodnich wybrzeży Hiszpanii, nie Portugalii. Portugalia pojawia się w tej historii dlatego, że rozbitków przywieziono do Lizbony.

Prien postępował według regulaminu pryzowego, którego przestrzegania od 3 września wymagały od okrętów podwodnych rozkazy dowództwa. Około 8:15 wynurzony U-47 kazał statkowi się zatrzymać. Gdy „Bosnia” zaczęła nadawać przez radio wezwanie o pomoc, okręt otworzył ogień z działa pokładowego. Jeden z marynarzy zginął. Załoga opuściła statek, a o 9:38 U-47 dobił go torpedą. Trzydziestu dwóch ocalałych, z kapitanem Walterem Poole’em, zabrał przepływający w pobliżu norweski zbiornikowiec „Eidanger”, który następnego dnia wysadził ich na ląd w Lizbonie.

„Bosnia” nie była pierwszym statkiem handlowym zatopionym w tej wojnie. Pierwszym był liniowiec pasażerski „Athenia”, storpedowany bez ostrzeżenia wieczorem 3 września. Była natomiast pierwszym frachtowcem zatopionym przez niemiecki okręt podwodny i pierwszym statkiem zatopionym zgodnie z zasadami prawa pryzowego, z zatrzymaniem i pozostawieniem załodze czasu na zejście do szalup. Kilka godzin później, około południa 5 września, U-48 zatrzymał ogniem artylerii na północny zachód od przylądka Finisterre frachtowiec „Royal Sceptre”, wiozący zboże z Argentyny. Zginął jego kapitan. 6 września Prien zatopił parowiec „Rio Claro”, a 7 września „Gartavon”. W tych samych dniach U-38 zatopił u wybrzeży Portugalii statek „Manaar”, który odpowiedział na ogień okrętu podwodnego z działa rufowego. Dla Niemców był to dowód, że brytyjskie statki handlowe są uzbrojone i nie zasługują na ochronę regulaminu pryzowego. Pierwszy tydzień wojny kosztował Wielką Brytanię około 65 tysięcy ton żeglugi.

Konwoje

W pierwszej wojnie światowej konwoje uratowały Wielką Brytanię. Admiralicja długo się przed nimi broniła, uważając, że zbieranie statków w grupy tylko ułatwi zadanie okrętom podwodnym, i wprowadziła je dopiero wiosną 1917 roku, gdy straty zaczęły grozić głodem. Straty spadły wtedy gwałtownie. W latach międzywojennych część oficerów sądziła, że hydrolokator ASDIC uczyni okręty podwodne mniej groźnymi, ale plany konwojów przygotowano na wypadek, gdyby Niemcy znów prowadzili nieograniczoną wojnę podwodną. Pierwotnie zakładano, że Admiralicja wprowadzi je dopiero wtedy, gdy przeciwnik zacznie zatapiać statki bez ostrzeżenia.

Przygotowania ruszyły przed wybuchem wojny. 26 sierpnia 1939 roku Admiralicja przejęła kontrolę nad ruchem wszystkich brytyjskich statków handlowych. Od tej pory dostawały one od marynarki trasy i instrukcje, a w portach całego imperium działały sztaby jej służby kontroli żeglugi. Pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill, który wrócił na ten urząd 3 września, i pierwszy lord morski admirał Dudley Pound uznali storpedowanie „Athenii” za dowód, że Niemcy od pierwszego dnia prowadzą nieograniczoną wojnę podwodną. Uruchomiono więc przygotowany system bez czekania.

Według brytyjskiej historii oficjalnej, napisanej przez Stephena Roskilla, pierwsze konwoje handlowe w ścisłym sensie, czyli płynące regularnie z tego samego portu zbiórki, wyszły 6 września na wschodnim wybrzeżu Anglii i Szkocji, między ujściem Tamizy a zatoką Firth of Forth: na północ jako FN, na południe jako FS, początkowo co drugi dzień w każdym kierunku. Te wody, płytkie i bliskie niemieckim bazom, były wystawione na miny, okręty podwodne i samoloty, a płynął nimi węgiel z Northumberland i Szkocji do Londynu i portów południa. 7 września ruszyły konwoje oceaniczne: OA z Southend przez kanał La Manche i OB z Liverpoolu przez Morze Irlandzkie. Statki płynące na południe łączyły się u wysp Scilly w konwoje OG do Gibraltaru. Dwie wcześniejsze grupy statków pod eskortą, wysłane 2 września z Gibraltaru do Kapsztadu i 5 września z transportem wojsk z Clyde do Gibraltaru, nie były jeszcze konwojami handlowymi w ścisłym sensie.

W kolejnych tygodniach dołączyły konwoje płynące do Wielkiej Brytanii: 14 września z Freetown w Sierra Leone (SL), 15 września szybki konwój z Kingston na Jamajce, 16 września pierwszy konwój HX z kanadyjskiego Halifaksu, a 26 września pierwszy konwój z Gibraltaru (HG). Do konwojów kierowano statki o prędkości od 9 do 15 węzłów. Szybsze płynęły samodzielnie, bo uważano, że ich prędkość wystarczy za ochronę, a zbyt wolne również, bo opóźniałyby całą grupę.

System miał poważne słabości. Brakowało okrętów eskortowych, bo niszczyciele były potrzebne także flocie, do przerzutu Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego i do polowania na okręty podwodne. Konwoje wychodzące z Wielkiej Brytanii miały eskortę tylko do około 12,5 stopnia długości zachodniej, czyli kilkaset mil od wybrzeża. Dalej statki rozpraszały się i płynęły samodzielnie, a niszczyciele czekały na konwój zmierzający do kraju. Wiele statków, które w chwili wybuchu wojny były na morzu, przez wiele tygodni pływało poza systemem i to one były głównym łupem U-Bootów. Mimo to skuteczność konwojów potwierdziła się szybko. Do końca 1939 roku w konwojach popłynęło 5756 statków, z których okręty podwodne zatopiły tylko cztery. Tygodniowe straty żeglugi spadły z 65 tysięcy ton w pierwszym tygodniu wojny do około 46 tysięcy w drugim i 21 tysięcy w trzecim.

Northern Patrol

Drugą połową wojny na morzu była blokada Niemiec. Geografia znów sprzyjała Brytyjczykom. Niemieckie porty leżały w głębi Morza Północnego, a drogę na ocean zamykały im Wyspy Brytyjskie. Kanał La Manche był wąski i łatwy do zamknięcia, więc statki płynące do Niemiec i z Niemiec musiały korzystać z drogi północnej, między Szkocją a Norwegią albo przez wody wokół Wysp Owczych i Islandii. W latach 1914–1918 strzegła jej 10 Eskadra Krążowników, zwana Northern Patrol.

6 września 1939 roku Northern Patrol utworzono na nowo, pod dowództwem wiceadmirała Maxa Hortona, byłego asa brytyjskich okrętów podwodnych z pierwszej wojny. Weszły do niej stare lekkie krążowniki 7 i 12 Eskadry, typów C i D, zbudowane jeszcze w czasie poprzedniej wojny i przeznaczone do działań na Morzu Północnym, a także nowsze HMS „Emerald” i HMS „Effingham”. Dwa krążowniki miały stale patrolować wody między Szetlandami a Wyspami Owczymi, trzy między Wyspami Owczymi a Islandią. Wkrótce obszar rozszerzono na Cieśninę Duńską między Islandią a Grenlandią. Okręty pracowały w bardzo ciężkich warunkach: sztormy łamały anteny, rozbijały łodzie i uszkadzały mechanizmy, a ich zasięg był za mały na długie patrole na północnym Atlantyku.

Do 28 września okręty Northern Patrol zatrzymały 108 statków handlowych, z których 28 skierowano na kontrolę do Kirkwall na Orkadach. Patrol nie był jednak szczelny. Kilkanaście niemieckich frachtowców wracających z zamorskich portów prześlizgnęło się w tym czasie przez jego linie, a wielki liniowiec „Bremen”, który w pierwszych dniach wojny uciekł z Nowego Jorku, dotarł 6 września do Murmańska, skąd później przedostał się do Niemiec. Pierwszą zdobycz brytyjska flota zagarnęła jeszcze przed utworzeniem patrolu: 3 września niszczyciel HMS „Somali” zatrzymał na południe od Islandii niemiecki frachtowiec „Hannah Böge”, pierwszy statek zajęty jako pryz w tej wojnie.

Admiralicja wiedziała, że krążowniki są tylko rozwiązaniem tymczasowym. Już pod koniec sierpnia zaczęła rekwirować duże statki pasażerskie i przebudowywać je na krążowniki pomocnicze, uzbrojone w stare działa kalibru 152 mm. Pierwsze z nich weszły do służby we wrześniu, a od października zastępowały krążowniki na liniach Northern Patrol.

Kontrola kontrabandy i Ministerstwo Wojny Ekonomicznej

Wielka Brytania nie ogłosiła formalnej blokady niemieckich portów w rozumieniu prawa morskiego, które wymagałoby skutecznego zamknięcia wybrzeża przeciwnika. Prowadziła natomiast, podobnie jak w pierwszej wojnie, kontrolę kontrabandy, w praktyce działającą jak blokada z daleka. 4 września Admiralicja ogłosiła, że wszystkie statki handlowe mogą zostać zatrzymane i zrewidowane, i podała listę kontrabandy wojennej. Kontrabandą bezwzględną były broń, amunicja, materiały wybuchowe, paliwa, środki transportu i łączności oraz pieniądze i złoto. Kontrabandą względną, którą zatrzymywano, jeśli była przeznaczona dla nieprzyjaciela, była m.in. żywność, pasza i odzież. Francja, która powołała własne ministerstwo blokady, oddała swoje okręty biorące udział w tych działaniach pod brytyjskie dowództwo.

Statki płynące przez kanał La Manche musiały się zgłaszać do kontroli w Weymouth albo na redzie Downs u wybrzeży Kentu, a płynące do portów Europy Północnej i dookoła Szkocji w Kirkwall. Na Morzu Śródziemnym i w drodze do niego działały punkty kontrolne w Gibraltarze, Hajfie i Adenie. Statki państw neutralnych, głównie skandynawskich i holenderskich, czekały w nich czasem po kilka dni, co wywoływało protesty armatorów i rządów. Według oficjalnych danych w pierwszych czterech tygodniach wojny Royal Navy zatrzymała około 289 tysięcy ton kontrabandy, a marynarka francuska około 100 tysięcy ton.

Za całością działań odpowiadało Ministerstwo Wojny Ekonomicznej, utworzone 3 września razem z gabinetem wojennym Chamberlaina. Jego ministrem został konserwatysta Ronald Cross, ale ministerstwo zbudował główny doradca ekonomiczny rządu Frederick Leith-Ross, który od 1937 roku przekonywał polityków, że trzeba przygotować blokadę na wypadek wojny z Niemcami. Zatrudnił bankierów, ekonomistów, statystyków i prawników. Ich zadaniem było zbierać informacje o ładunkach i handlu państw neutralnych, przekazywać je kontroli kontrabandy i układać tak zwaną czarną listę firm handlujących z Niemcami. Niemcy odpowiedziały własną listą kontrabandy, niemal identyczną z brytyjską, i kontrolą żeglugi na Bałtyku i Morzu Północnym.

Znaczenie

Konwoje i blokada, uruchomione w pierwszym tygodniu wojny, wyznaczyły kształt wojny na morzu na następne sześć lat. Konwoje stały się osią bitwy o Atlantyk. Niemieckie okręty podwodne, które jesienią 1939 roku jeszcze polowały głównie na samotne statki, z czasem musiały atakować konwoje, a od 1940 roku robiły to grupami, w nocy i z powierzchni. Brytyjczycy odpowiedzieli wydłużeniem eskorty na cały ocean, lotnictwem, radarem i łamaniem szyfrów. Pierwsze miesiące pokazały, że brakuje im okrętów eskortowych, i ten niedobór ciążył Royal Navy aż do 1943 roku.

Blokada działała gorzej, niż liczono w Londynie. Niemcy, pamiętając o głodzie z lat 1917–1918, przygotowały zapasy i system racjonowania, a po podpisaniu paktu Ribbentrop-Mołotow mogły sprowadzać surowce i żywność ze Związku Radzieckiego i przez jego terytorium. Szwedzka ruda żelaza płynęła do Niemiec wzdłuż wybrzeży Norwegii, poza zasięgiem brytyjskich patroli. Spór o tę drogę doprowadził wiosną 1940 roku do kampanii norweskiej. Po zajęciu przez Niemcy większości Europy w 1940 roku blokada objęła prawie cały kontynent i stała się elementem długiej wojny na wyczerpanie.

Northern Patrol działała w tej postaci do listopada 1940 roku. Jej krążowniki pomocnicze płaciły za to wysoką cenę: 23 listopada 1939 roku krążownik pomocniczy HMS „Rawalpindi” został zatopiony przez niemieckie pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” między Islandią a Wyspami Owczymi. Max Horton dowodził później brytyjskimi okrętami podwodnymi, a od listopada 1942 roku całym dowództwem Western Approaches, gdy bitwa o Atlantyk wchodziła w decydującą fazę. Günther Prien, który zatopił „Bosnię”, sześć tygodni później wsławił się atakiem na bazę floty w Scapa Flow.