Bitwa powietrzna nad Zatoką Helgolandzką

18 grudnia 1939 roku nad Zatoką Helgolandzką, u wybrzeży Fryzji i ujścia Jade, rozegrało się pierwsze starcie powietrzne tej wojny, które obie strony uznały za osobną bitwę i nazwały. 22 brytyjskie bombowce Vickers Wellington, lecące bez osłony myśliwców w jasny, bezchmurny dzień na poszukiwanie niemieckich okrętów pod Wilhelmshaven, zostały zaatakowane przez kilkadziesiąt myśliwców Luftwaffe. Dwanaście nie wróciło do bazy, a trzy kolejne rozbiły się przy lądowaniu w Anglii. Żaden niemiecki okręt nie został trafiony. Starcie trwało niespełna pół godziny, ale zmieniło sposób, w jaki brytyjskie lotnictwo bombowe prowadziło wojnę: od tej pory jego ciężkie maszyny latały nad Niemcy przede wszystkim nocą.

Kalendaria piszą krótko, że Niemcy pokonali Wielką Brytanię w bitwie w Zatoce Helgolandzkiej. Trzeba dodać, że nie chodzi o żadną z dwóch bitew morskich stoczonych w tym samym miejscu w czasie pierwszej wojny światowej (w sierpniu 1914 i listopadzie 1917 roku), lecz o starcie wyłącznie w powietrzu. Po brytyjskiej stronie walczyły tylko bombowce, po niemieckiej myśliwce i artyleria przeciwlotnicza.

Bombowce, które miały się obronić same

Brytyjski RAF Bomber Command wszedł w wojnę z przekonaniem, że dobrze uzbrojone bombowce lecące w zwartym szyku obronią się przed myśliwcami bez eskorty. Wellington, nowoczesny dwusilnikowy bombowiec o konstrukcji geodetycznej, miał wieżyczki strzeleckie w nosie i w ogonie i uchodził za najlepiej przygotowany do takiej walki samolot RAF. Z braku myśliwców o dostatecznym zasięgu i tak nie było go czym osłaniać.

Zarazem bombowce działały pod ścisłymi ograniczeniami politycznymi. Rządy brytyjski i francuski zobowiązały się atakować wyłącznie cele wojskowe, a obawa przed odwetem Luftwaffe sprawiała, że w praktyce jedynym celem pozostawały okręty Kriegsmarine na morzu i na redach. Od pierwszych nalotów RAF 4 września 1939 roku nad Wilhelmshaven i Brunsbüttel obowiązywał zakaz bombardowania okrętów stojących przy nabrzeżach, gdzie bomby mogłyby trafić w zabudowania. Admiralicja, która po zatopieniu „Royal Oak” w Scapa Flow i niemieckich nalotach na okręty w Firth of Forth domagała się odpowiedzi, naciskała, by RAF uderzał na niemiecką flotę.

Doświadczenia jesieni dawały sprzeczne sygnały. 29 września niemieckie myśliwce zestrzeliły nad Zatoką Helgolandzką pięć bombowców Hampden. 3 grudnia 24 Wellingtony zaatakowały okręty pod Helgolandem, odparły ataki myśliwców i wróciły bez strat, co w Bomber Command uznano za dowód, że szyk się sprawdza. 14 grudnia dwanaście Wellingtonów 99 Dywizjonu poleciało przy bardzo niskich chmurach nad ujście Jade, by odszukać krążowniki „Leipzig” i „Nürnberg”, uszkodzone dzień wcześniej przez brytyjski okręt podwodny „Salmon”. Pięć maszyn zostało zestrzelonych, a szósta rozbiła się w drodze powrotnej. Dowództwo przypisało straty artylerii przeciwlotniczej, a nie myśliwcom, i nie zmieniło taktyki.

18 grudnia: lot nad Wilhelmshaven

Na 18 grudnia 3 Grupa Bomber Command wyznaczyła 24 Wellingtony z trzech dywizjonów: 9 Dywizjonu z lotniska Honington, 37 z Feltwell i 149 z Mildenhall. Wyprawą dowodził Wing Commander Richard Kellett, dowódca 149 Dywizjonu. Rozkaz nakazywał atakować niemieckie okręty na morzu albo na redach, ale nie bombardować statków handlowych, lądu ani okrętów przy nabrzeżach. Rano gazety w Londynie pisały o bitwie u ujścia La Platy i o samozatopieniu „Admirala Graf Spee” dzień wcześniej. RAF miał nadzieję na własny sukces na morzu.

Samoloty wystartowały około wpół do dziesiątej. Jeden zawrócił z powodu awarii silnika, a drugi odprowadził go do bazy, dalej leciały więc 22. Po przelocie nad Morzem Północnym niebo się rozpogodziło. Bombowce leciały w krystalicznie czystym powietrzu na wysokości około trzech kilometrów, widoczne z daleka. Trasa prowadziła na północ od Wysp Fryzyjskich, w stronę granicy duńskiej, a potem na południe, tak by uderzyć na Wilhelmshaven od wschodu i ominąć ciężką artylerię przeciwlotniczą wysp.

Radar, którego nikt nie słuchał

Niemcy wykryli wyprawę wcześniej, niż Brytyjczycy się spodziewali. Na wyspie Wangerooge stał doświadczalny radar wczesnego ostrzegania Freya lotnictwa, a na Helgolandzie podobny radar marynarki. Według relacji obsługującego urządzenie podporucznika Hermanna Diehla echo dużej grupy samolotów pojawiło się na ekranie, gdy bombowce były jeszcze około 110 kilometrów od wybrzeża. Meldunek przyjęto jednak z niedowierzaniem: wydawało się nie do pomyślenia, by Brytyjczycy zapuszczali się nad niemieckie wybrzeże przy tak dobrej widoczności, a łączność między służbami radarowymi marynarki i lotnictwa a lotniskami myśliwskimi działała źle. Myśliwce wystartowały dopiero wtedy, gdy obserwatorzy naziemni potwierdzili, że nadlatuje formacja. Podali zresztą, że liczy ona 44 samoloty, dwa razy więcej niż w rzeczywistości.

Obroną wybrzeża Zatoki Niemieckiej dowodził podpułkownik Carl Schumacher, w pierwszej wojnie oficer marynarki cesarskiej, który stał na czele grupy myśliwskiej nazywanej od jego nazwiska Jagdgeschwader Schumacher. Miał pod sobą 80–100 maszyn: jednosilnikowe Messerschmitty Bf 109 z II dywizjonu 77 Pułku Myśliwskiego i z nocnej eskadry 26 Pułku oraz dwusilnikowe ciężkie myśliwce Messerschmitt Bf 110 z 76 Pułku Lotnictwa Niszczycielskiego. Do walki weszło ich, według różnych zestawień, od 44 do około 50.

Walka

Bombowce przeleciały nad Wilhelmshaven i redą Schillig wśród ognia artylerii przeciwlotniczej z lądu i z okrętów. Pod nimi stały pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau”, ale tak blisko nabrzeży i miasta, że Kellett, zgodnie z rozkazem, nie zaatakował. Bomb właściwie nie zrzucono; według części relacji jedna sekcja zrzuciła kilka na okręty na redzie, bez żadnego widocznego skutku. Gdy formacja zawróciła na zachód i wyszła z zasięgu artylerii, była już rozciągnięta: dwie sekcje utrzymały szyk, ale prowadzący sekcji 9 i 37 Dywizjonu wysunęli się do przodu i ich podwładni zostali w tyle.

Na to czekały niemieckie myśliwce. Pierwsze zaatakowały Bf 109 eskadry nocnej 26 Pułku pod dowództwem porucznika Johannesa Steinhoffa, późniejszego asa i generała lotnictwa Bundeswehry, potem Bf 110, wśród nich maszyny Wolfganga Falcka, Helmuta Lenta i Gordona Golloba, przyszłych znanych dowódców niemieckiego lotnictwa myśliwskiego. Niemieccy piloci szybko odkryli słabość Wellingtona: wieżyczki w nosie i ogonie nie mogły strzelać na boki, więc atakowali z boku i z góry. Atak od tyłu, prosto w ogień czterech luf tylnej wieżyczki, był niebezpieczny i kosztował życie co najmniej jednego pilota. Wellingtony tej serii nie miały samouszczelniających się zbiorników paliwa, więc trafione w skrzydła często się zapalały.

Walka trwała mniej więcej od wczesnego popołudnia przez około pół godziny, aż niemieckim myśliwcom zaczęło brakować paliwa. Najciężej ucierpiał 37 Dywizjon, który stracił pięć z sześciu samolotów. Zginęli obaj prowadzący sekcje, którzy wysunęli się przed formację. Dwa uszkodzone bombowce wodowały na Morzu Północnym w drodze powrotnej, a trzy kolejne rozbiły się przy lądowaniu w Anglii.

Bilans

RAF stracił 12 Wellingtonów zestrzelonych lub zatopionych w morzu i trzy rozbite w Anglii, razem 15 z 22 maszyn, które doleciały nad cel. Zginęło 57 lotników, a kilku trafiło do niewoli. Straty niemieckie były niewielkie: według różnych zestawień dwa lub trzy Bf 109 zniszczone i kilka uszkodzonych maszyn, dwóch zabitych pilotów.

Obie strony mocno zawyżyły swoje sukcesy. Brytyjscy strzelcy meldowali o kilkunastu zestrzelonych myśliwcach. Niemieccy piloci zgłosili początkowo ponad 30 zestrzeleń, a dowództwo Luftwaffe po weryfikacji uznało 27, wciąż ponad dwa razy więcej, niż wynosiły rzeczywiste straty RAF i więcej, niż liczyła cała wyprawa. Propaganda Josepha Goebbelsa ogłosiła wielkie zwycięstwo, a Hermann Göring mógł się chwalić, że niemieckie niebo jest zamknięte dla wroga.

Wnioski wyciągnięte i niewyciągnięte

W Bomber Command pierwsza reakcja polegała na szukaniu winnych. Dowódca 3 Grupy, a za nim naczelny dowódca Bomber Command, marszałek lotnictwa Edgar Ludlow-Hewitt, obwinili prowadzących sekcje, którzy rozbili szyk. Jeszcze 22 grudnia raport 3 Grupy dowodził, że ciasna formacja sześciu Wellingtonów przetrwa długi atak myśliwców bez większych strat. Zalecano doposażenie bombowców w stanowiska strzeleckie boczne i samouszczelniające się zbiorniki. Ludlow-Hewitt, który sam od dawna wątpił w bezpieczeństwo lotów dziennych, coraz wyraźniej opowiadał się jednak za działaniem pod osłoną ciemności. Kolejne doświadczenia wiosny 1940 roku, nad Norwegią i podczas kampanii we Francji, potwierdziły, że bombowce bez osłony nie przetrwają za dnia w zasięgu myśliwców. Wellingtony, Hampdeny i Whitleye przeszły na loty nocne; za dnia nad Europę latały już tylko lekkie bombowce, i to coraz częściej z eskortą.

Niemcy, przeciwnie, uznali bitwę za potwierdzenie, że ich obrona jest skuteczna. Choć zawiodła łączność między radarem a lotniskami, a niemal godzina dzieląca wykrycie wyprawy od pierwszego starcia mogła kosztować drogo, po stronie niemieckiej poprzestano raczej na świętowaniu zwycięstwa. W następnych latach Luftwaffe stawiała na lotnictwo ofensywne, a obronę powietrzną Rzeszy w dzień zaniedbywała, przekonana, że nikt jej nad Niemcami poważnie nie zagrozi.

Miejsce w wojnie

Starcie z 18 grudnia 1939 roku jest jednym z punktów zwrotnych w historii wojny powietrznej. Przekreśliło przedwojenną wiarę, wyrażoną w 1932 roku przez Stanleya Baldwina, że „bombowiec zawsze się przedrze”, przynajmniej w świetle dnia i bez osłony myśliwców. Przejście Bomber Command na loty nocne miało dalekie skutki. Nocą bombowce były bezpieczniejsze, ale traciły celność: przeprowadzona w sierpniu 1941 roku analiza zdjęć lotniczych, tak zwany raport Butta, wykazała, że tylko jedna załoga na trzy zrzucała bomby w promieniu ośmiu kilometrów od celu. Z tej bezradności wyrosła strategia nalotów na całe obszary miejskie, którą od 1942 roku prowadził Arthur Harris, oraz rozwój pomocy nawigacyjnych, radarów pokładowych i oddziałów wskazujących cele.

Wnioski z Zatoki Helgolandzkiej zapamiętali też Amerykanie, choć w swojej doktrynie dziennych bombardowań precyzyjnych z początku je zlekceważyli. Ciężkie straty bez eskorty nad Schweinfurtem i Ratyzboną w 1943 roku powtórzyły na większą skalę lekcję z grudnia 1939 roku, a dopiero myśliwce dalekiego zasięgu w 1944 roku pozwoliły bombowcom dziennym przetrwać nad Niemcami. Luftwaffe zapłaciła z kolei za samozadowolenie z 1939 roku, gdy w latach 1943–1944 musiała w pośpiechu budować obronę Rzeszy przed nalotami w dzień i w nocy. Radar Freya, którego meldunek 18 grudnia zbagatelizowano, stał się podstawą tej obrony.