Koniec produkcji samochodów cywilnych

Na początku lutego 1942 roku z taśm montażowych w Detroit i innych ośrodkach amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego zjeżdżały ostatnie samochody osobowe przeznaczone dla cywilów. Największa gałąź przemysłu Stanów Zjednoczonych, która jeszcze w 1941 roku wyprodukowała ponad trzy i pół miliona aut, w ciągu kilku tygodni przestała je wytwarzać i zaczęła się przestawiać na produkcję wojenną. Nowe samochody osobowe miały się pojawić w salonach dopiero jesienią 1945 roku.

Pod datą 1 lutego podaje się często, że amerykański przemysł samochodowy wstrzymał produkcję i w ciągu następnych dwunastu miesięcy przestawił się na wytwarzanie materiałów wojennych. To ogólnie się zgadza, z jednym uściśleniem: zakazu nie wprowadzono jednego dnia. Sprzedaż nowych aut zamrożono już 1 stycznia, a produkcja wygasała stopniowo przez pierwsze dziesięć dni lutego. Ostatnie egzemplarze buicków i nashów zbudowano 4 lutego, a za ostatni samochód osobowy z okresu wojny uchodzi zwykle ford Super De Luxe, który opuścił fabrykę 10 lutego 1942 roku. Niektóre opracowania podają, że ostatnie linie zatrzymały się dopiero 22 lutego.

Od ograniczeń do zakazu

Przemysł motoryzacyjny był pierwszym kandydatem do przestawienia na wojnę. Miał największe w kraju zasoby stali, obrabiarek, wykwalifikowanych robotników i doświadczenia w masowej produkcji. Zanim jednak Stany Zjednoczone weszły do wojny, rząd nie chciał zatrzymać przemysłu, od którego zależało kilka milionów miejsc pracy. W 1941 roku działał Urząd Zarządzania Produkcją (Office of Production Management), kierowany przez byłego prezesa General Motors Williama Knudsena. Od sierpnia 1941 roku urząd ograniczał przydziały stali, gumy i innych surowców dla producentów samochodów i obniżał plany produkcji na rok modelowy 1942. Koncerny budowały już wtedy czołgi, silniki lotnicze i ciężarówki dla wojska, ale robiły to obok swojej zwykłej produkcji, a nie zamiast niej.

Atak na Pearl Harbor zmienił skalę zadań. Gdy 6 stycznia 1942 roku prezydent Franklin Delano Roosevelt w orędziu o stanie państwa zażądał 60 tysięcy samolotów i 45 tysięcy czołgów w ciągu jednego roku, stało się jasne, że celów tych nie da się osiągnąć bez fabryk samochodowych. Już 1 stycznia rząd zamroził sprzedaż i dostawy nowych samochodów osobowych i lekkich ciężarówek, także tym klientom, którzy kupili je wcześniej. Producentom pozwolono w styczniu złożyć ograniczoną liczbę aut z gotowych części, a potem produkcja dla cywilów miała ustać. 16 stycznia Roosevelt zastąpił urząd Knudsena Zarządem Produkcji Wojennej (War Production Board), na którego czele stanął Donald Nelson, były wiceprezes domu wysyłkowego Sears, Roebuck and Company. Nowy zarząd potwierdził zakaz i ustalił, że produkcja samochodów osobowych zakończy się na początku lutego.

Ostatnie samochody z tego okresu miały często malowane na ciemno zderzaki i ozdoby zamiast chromowanych, bo chrom uznano za surowiec strategiczny. Kolekcjonerzy nazywają je dziś modelami „blackout”. W magazynach dealerów i fabryk pozostało około pół miliona nowych aut, których nie wolno było swobodnie sprzedawać.

Reglamentacja opon i samochodów

Zakaz produkcji szedł w parze z reglamentacją. Najwcześniej objęła ona opony. Japońskie zdobycze na Malajach i w Holenderskich Indiach Wschodnich odcięły Stany Zjednoczone od około 90 procent dostaw naturalnego kauczuku, a kauczuku syntetycznego nie produkowano jeszcze na dużą skalę. Urząd Administracji Cen (Office of Price Administration) wstrzymał sprzedaż nowych opon już 11 grudnia 1941 roku, a od 5 stycznia 1942 roku przydzielały je lokalne komisje reglamentacyjne, złożone z ochotników, tylko lekarzom, policji, straży pożarnej, przewoźnikom i innym uprzywilejowanym grupom.

W lutym te same komisje zaczęły rozpatrywać wnioski o zakup nowych samochodów z zamrożonych zapasów. Prawo do auta mieli przede wszystkim lekarze, policjanci, strażacy, duchowni, rolnicy i niektórzy pracownicy przemysłu zbrojeniowego. Wiosną 1942 roku w stanach wschodniego wybrzeża wprowadzono kartki na benzynę, a pod koniec roku w całym kraju. Najniższy przydział, oznaczony nalepką „A” na szybie, dawał zaledwie kilka galonów tygodniowo. Ograniczenie prędkości do 35 mil na godzinę, tak zwana prędkość zwycięstwa, miało oszczędzać zarówno paliwo, jak i opony. Wyścig Indianapolis 500 zawieszono do końca wojny.

Kauczuk okazał się najsłabszym punktem całego programu. W czerwcu 1942 roku Roosevelt wezwał Amerykanów do oddawania na stacjach benzynowych starych opon, dętek, węży ogrodowych i gumowych butów, ale zbiórka dała niewiele. Powołana przez prezydenta komisja pod przewodnictwem finansisty Bernarda Barucha stwierdziła we wrześniu 1942 roku, że bez szybkiej budowy fabryk kauczuku syntetycznego armia i gospodarka staną. Prawdziwą przyczyną kartek na benzynę w całym kraju nie był więc brak paliwa, lecz brak gumy: mniej jazdy oznaczało mniej zużytych opon.

Przestawienie fabryk

Przebudowa fabryk zajęła wiele miesięcy. Linie montażowe aut nie nadawały się do budowy samolotów ani czołgów, a znaczną część obrabiarek trzeba było przezbroić lub wymienić. Na przełomie 1941 i 1942 roku w Detroit na pewien czas stracili pracę setki tysięcy robotników, a dealerzy samochodowi zwalniali sprzedawców. Związek zawodowy United Auto Workers domagał się, by przestawianie zakładów przyspieszyć i lepiej zaplanować. Jesienią 1942 roku brakowało już raczej rąk do pracy niż zamówień, a do fabryk przychodziły tysiące kobiet i migrantów z Południa.

Chrysler prowadził już od kwietnia 1941 roku zbudowaną za rządowe pieniądze fabrykę czołgów Detroit Arsenal w Warren. Produkowała ona najpierw czołgi M3 Lee, a od 1942 roku M4 Sherman. Do końca wojny opuściły ją 22 234 pojazdy, blisko jedna czwarta wszystkich amerykańskich czołgów. Ford Motor Company, kierowana formalnie przez Edsela Forda, a faktycznie wciąż przez jego ojca Henry’ego Forda, budowała pod Ypsilanti w Michigan ogromną fabrykę Willow Run, w której miały powstawać kompletne bombowce B-24 Liberator. Zakład ruszył w 1942 roku z wielkimi kłopotami. Doradzał w nim m.in. Charles Lindbergh, a pierwszy kompletny Liberator zjechał z linii dopiero we wrześniu. W 1944 roku jeden bombowiec opuszczał jednak halę co godzinę, a do 1945 roku Willow Run wyprodukowało około 8,7 tysiąca samolotów, prawie połowę wszystkich Liberatorów.

General Motors, największy koncern samochodowy świata, stał się największym prywatnym wykonawcą zamówień wojskowych w kraju. Budował ciężarówki, silniki lotnicze, działa, pociski, a w zakładach na wschodnim wybrzeżu samoloty dla marynarki. Firmy Willys-Overland i Ford wyprodukowały razem ponad 600 tysięcy lekkich samochodów terenowych Willys MB i Ford GPW, które przeszły do historii jako jeepy. Packard budował na licencji silniki Rolls-Royce Merlin, Studebaker ciężarówki, z których wiele trafiło w ramach Lend-Lease do Armii Czerwonej, a mniejsze firmy części do samolotów, karabiny maszynowe, hełmy i amunicję.

Miejsce w wojnie

Koniec produkcji samochodów cywilnych był najbardziej widocznym znakiem tego, że Stany Zjednoczone przestawiają gospodarkę na wojnę totalną. W grudniu 1940 roku Roosevelt zapowiadał, że Ameryka stanie się „wielkim arsenałem demokracji”, a ustawa Lend-Lease z marca 1941 roku pozwoliła mu wysyłać broń Wielkiej Brytanii, a potem ZSRR i Chinom. W 1941 roku przemysł zbrojeniowy działał jednak obok gospodarki pokojowej, która nadal zarabiała na samochodach, lodówkach i radioodbiornikach. Od lutego 1942 roku najbardziej rozbudowana gałąź przemysłu pracowała już niemal wyłącznie dla wojska. W 1942 roku przerwano także produkcję cywilnych lodówek, pralek, odkurzaczy i odbiorników radiowych.

Przestawienie Detroit, podobnie jak masowa budowa statków typu Liberty, sprawiło, że amerykańska produkcja zbrojeniowa w latach 1943–1944 przewyższała łączną produkcję Niemiec i Japonii. Zakłady samochodowe dostarczyły znaczną część czołgów, ciężarówek, silników i samolotów, którymi alianci walczyli w Afryce Północnej, we Włoszech, we Francji i na Pacyfiku, a dziesiątki tysięcy ciężarówek i jeepów dotarły do Armii Czerwonej. Cywilna produkcja samochodów ruszyła ponownie w lipcu 1945 roku, a pierwsze powojenne modele były w większości kopiami aut z 1942 roku.