Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh był najsłynniejszym lotnikiem swojej epoki i jednym z najbardziej podziwianych Amerykanów XX wieku. W maju 1927 roku jako pierwszy przeleciał samotnie i bez lądowania z Nowego Jorku do Paryża, co uczyniło go bohaterem obu stron Atlantyku. Porwanie i zabójstwo jego synka w 1932 roku stało się „zbrodnią stulecia”. W latach trzydziestych, mieszkając w Europie, kilkakrotnie odwiedzał Niemcy, oglądał Luftwaffe i przekonał się o jej przewadze, a od września 1939 roku stał się najbardziej znanym rzecznikiem amerykańskiego izolacjonizmu. Walczył z każdą formą pomocy dla Wielkiej Brytanii, zeznawał przeciw ustawie Lend-Lease i w 1941 roku był głównym mówcą America First Committee, aż jego przemówienie w Des Moines, oskarżające Żydów o pchanie Ameryki do wojny, zniszczyło mu reputację. Po Pearl Harbor służył sprawie wojennej jako cywil, a pod koniec życia był orędownikiem ochrony przyrody. Jego droga pokazuje, jak silny był w Ameryce przełomu lat trzydziestych i czterdziestych nurt przeciwny wojnie z Hitlerem i jak blisko niego krążyły rasistowskie i antysemickie poglądy.

Dzieciństwo i początki w lotnictwie

Urodził się 4 lutego 1902 roku w Detroit, ale dorastał głównie na farmie w Little Falls w Minnesocie oraz w Waszyngtonie. Jego ojciec, Charles August Lindbergh, syn szwedzkiego imigranta, był prawnikiem i w latach 1907–1917 republikańskim kongresmenem z Minnesoty. Należał do nielicznych polityków, którzy sprzeciwiali się przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do pierwszej wojny światowej, oskarżając bankierów i przemysłowców o ciągnięcie kraju do wojny dla zysku. Matka, Evangeline Lodge Land, była nauczycielką chemii. Rodzice żyli osobno, a syn zmieniał szkoły kilkanaście razy.

W 1920 roku zaczął studia inżynierskie na Uniwersytecie Wisconsin, lecz po półtora roku je porzucił, by uczyć się latać. Od 1922 roku występował jako akrobata na skrzydłach i spadochroniarz w wędrownych pokazach lotniczych, w 1923 roku kupił własny, powojenny dwupłatowiec Curtiss JN-4 „Jenny”. W 1924 roku wstąpił na kurs pilotów armii w Teksasie i w marcu 1925 roku ukończył go jako najlepszy z 18 absolwentów, spośród 104 kadetów, którzy zaczęli szkolenie, z nominacją na podporucznika rezerwy lotnictwa. Armia nie potrzebowała jednak pilotów w czynnej służbie, więc został instruktorem i pilotem poczty lotniczej na trasie z St. Louis do Chicago. Dwukrotnie musiał wyskakiwać nocą ze spadochronem z samolotu, któremu zabrakło paliwa.

Lot przez Atlantyk

W 1919 roku nowojorski hotelarz Raymond Orteig ufundował nagrodę 25 tysięcy dolarów za pierwszy przelot bez lądowania między Nowym Jorkiem a Paryżem. Do 1927 roku kilka załóg zginęło, próbując ją zdobyć w dużych, wielosilnikowych maszynach. Lindbergh postawił na coś przeciwnego: lekki jednosilnikowy jednopłat i jednego pilota. Z pomocą biznesmenów z St. Louis zamówił w niewielkiej wytwórni Ryan w San Diego samolot nazwany Spirit of St. Louis, w którym zbiornik paliwa umieszczono przed kabiną, tak że pilot widział drogę przed sobą tylko przez peryskop i boczne okienka.

Rankiem 20 maja 1927 roku wystartował z błotnistego lotniska Roosevelt Field na Long Island. Leciał nad Nową Szkocją i Nową Fundlandią, w nocy nad oceanem walczył z mgłą, oblodzeniem i przede wszystkim z sennością. Nawigował wyłącznie metodą zliczeniową, bez radia. Po około 33 i pół godzinie, wieczorem 21 maja, wylądował na lotnisku Le Bourget pod Paryżem, gdzie czekał na niego, według ówczesnych szacunków, około 150-tysięczny tłum. Pokonał blisko 5800 kilometrów.

Dwudziestopięcioletni pilot stał się z dnia na dzień najsłynniejszym człowiekiem świata. Prezydent Francji wręczył mu Legię Honorową, a w Waszyngtonie prezydent Calvin Coolidge Zaszczytny Krzyż Lotniczy. Kongres przyznał mu Medal Honoru, najwyższe amerykańskie odznaczenie wojskowe, zwykle zastrzeżone dla bohaterów walki, a tygodnik „Time” ogłosił go swoim pierwszym Człowiekiem Roku. Prasa nazywała go „Samotnym Orłem” i „Szczęśliwym Lindym”. Lindbergh wykorzystał sławę, by propagować lotnictwo cywilne: objechał na Spirit of St. Louis wszystkie stany, a potem Amerykę Łacińską, doradzał liniom lotniczym przy wytyczaniu tras i pomógł zdobyć fundusze na badania rakietowe Roberta Goddarda. Liczba pasażerów i pilotów w Stanach Zjednoczonych w ciągu kilku lat wzrosła wielokrotnie.

Rodzina i tragedia

W czasie podróży do Meksyku poznał Anne Morrow, córkę ambasadora USA i bankiera Dwighta Morrowa. Pobrali się 27 maja 1929 roku. Anne nauczyła się latać i jako radiooperatorka i nawigatorka towarzyszyła mężowi w długich lotach badawczych nad Arktyką i Azją; stała się też cenioną pisarką. Mieli sześcioro dzieci. Lindbergh zajmował się w tych latach również nauką: z francuskim chirurgiem i noblistą Alexisem Carrelem skonstruował w Instytucie Rockefellera szklaną pompę do perfuzji, pozwalającą utrzymywać przy życiu narządy poza organizmem. Carrel, zwolennik eugeniki i elitaryzmu, wywarł na jego poglądy duży wpływ.

1 marca 1932 roku z domu Lindberghów w Hopewell w New Jersey porwano ich dwudziestomiesięcznego syna, Charlesa juniora. Rodzice zapłacili 50 tysięcy dolarów okupu, ale 12 maja ciało dziecka znaleziono w lesie w pobliżu domu. Sprawa wstrząsnęła Ameryką; Kongres uchwalił tak zwaną ustawę Lindbergha, która uczyniła porwanie przestępstwem federalnym. W 1934 roku aresztowano niemieckiego imigranta, cieślę Bruna Richarda Hauptmanna, u którego znaleziono część okupu. Skazany w procesie, który prasa zamieniła w widowisko, został stracony 3 kwietnia 1936 roku, choć jego wina do dziś budzi spory. Nękani przez dziennikarzy i obawiający się o bezpieczeństwo drugiego syna, Lindberghowie w grudniu 1935 roku potajemnie wypłynęli do Anglii. Zamieszkali w wiejskim domu w hrabstwie Kent, a w 1938 roku na niewielkiej wyspie Illiec u wybrzeży Bretanii.

W Niemczech Hitlera

W 1936 roku amerykański attaché wojskowy w Berlinie, major Truman Smith, który z trudem zdobywał informacje o rozbudowie niemieckiego lotnictwa, wpadł na pomysł, by wykorzystać sławę Lindbergha. Za pośrednictwem Hermanna Göringa uzyskał dla niego zaproszenie. W lipcu 1936 roku, tuż przed igrzyskami olimpijskimi w Berlinie, lotnik po raz pierwszy przyjechał do III Rzeszy. Niemcy, od niedawna jawnie budujący Luftwaffe, pokazali mu jednostki, lotniska i zakłady, a on przemawiał o odpowiedzialności lotnictwa za cywilizację. Wracał w 1937 i 1938 roku, latał na myśliwcu Messerschmitt Bf 109 i oglądał nowy bombowiec Junkers Ju 88, jako pierwszy Amerykanin. Raporty, które pisał dla Smitha, trafiały do sztabu armii USA i choć uznawano je za nieco przesadzone, były cenne dla lotnictwa, które dopiero zaczynało się zbroić. W 1938 roku odwiedził też Związek Radziecki, o którego lotnictwie wyrażał się z lekceważeniem.

Wrażenie, jakie zrobiły na nim Niemcy, miało jednak skutki polityczne. W czasie kryzysu sudeckiego we wrześniu 1938 roku Lindbergh przekonywał brytyjskich i francuskich rozmówców, między innymi z inicjatywy ambasadora USA w Londynie Josepha Kennedy’ego, że Luftwaffe jest silniejsza od lotnictwa wszystkich pozostałych państw europejskich razem i może w razie wojny zrównać z ziemią ich miasta. Jego szacunki niemieckiej siły były wyraźnie zawyżone, a historycy uważają, że utwierdziły polityków w Londynie i Paryżu w przekonaniu, iż na wojnę jest za wcześnie.

18 października 1938 roku na kolacji w ambasadzie amerykańskiej w Berlinie Göring w imieniu Hitlera niespodziewanie udekorował go Orderem Zasługi Orła Niemieckiego. Ambasador Hugh Wilson uważał później, że odmowa byłaby obrazą gospodarza. Kilka tygodni później Niemcy przeprowadzili noc kryształową. Lindbergh zanotował w dzienniku, że nie rozumie tych zamieszek, sprzecznych z niemieckim poczuciem porządku, ale dodał, że Niemcy mieli „trudny problem żydowski”. Odznaczenia nie zwrócił, uważając, że byłaby to niepotrzebna obraza, i Amerykanie nie przestali mu tego wypominać. Na zimę 1938/1939 rozważał nawet przeprowadzkę do Berlina, z czego zrezygnował.

Głos izolacjonistów

W kwietniu 1939 roku Lindbergh wrócił do Stanów Zjednoczonych na prośbę szefa lotnictwa armii generała Henry’ego Arnolda i przez kilka miesięcy, jako pułkownik rezerwy, w czynnej służbie oceniał gotowość lotnictwa i nowe typy samolotów. Po wybuchu wojny w Europie wystąpił publicznie. W przemówieniu radiowym nadanym przez wszystkie wielkie sieci 15 września 1939 roku wzywał, by Ameryka nie mieszała się do europejskiego konfliktu, a w kolejnych wystąpieniach sprzeciwiał się zniesieniu embarga na broń. W tym samym czasie Albert Einstein i Leó Szilárd zastanawiali się, czy nie poprosić go o przekazanie Rooseveltowi listu w sprawie bomby atomowej; Lindbergh nie odpowiedział, a Szilárd uznał po jego przemówieniu, że „to nie nasz człowiek”.

Jego argumenty były strategiczne – Ameryka, silna i uzbrojona, jest nie do zdobycia przez ocean, a pomoc dla Wielkiej Brytanii osłabia jej własną obronę – ale także rasowe. W październiku 1939 roku mówił, że więź Ameryki z Europą jest więzią rasy, a nie ideologii, i że przyjdzie czas walczyć ramię w ramię z Anglikami, Francuzami i Niemcami, jeśli zagrożona będzie „biała rasa”. W artykule w „Reader’s Digest” w listopadzie 1939 roku pisał o „dziedzictwie europejskiej krwi”, które trzeba chronić przed „rozcieńczeniem przez obce rasy”. Za największe zagrożenie dla Zachodu uważał komunizm i Związek Radziecki, a wojnę Brytanii z Niemcami za bratobójczą.

Gdy we wrześniu 1940 roku powstał America First Committee, Lindbergh występował na jego wiecach, a 23 stycznia 1941 roku zeznawał przed komisją spraw zagranicznych Izby Reprezentantów przeciw projektowi ustawy Lend-Lease. Mówił, że nie życzy zwycięstwa żadnej ze stron, że w interesie Ameryki leży pokój wynegocjowany i że nawet przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny nie pozwoli pokonać Niemiec. 6 lutego powtórzył to w Senacie. W kwietniu wszedł do kierownictwa komitetu i stał się jego gwiazdą, przyciągającą dziesiątki tysięcy słuchaczy w Nowym Jorku, Chicago i Los Angeles. Roosevelt, który prywatnie mówił, że jest absolutnie przekonany, iż Lindbergh jest nazistą, na konferencji prasowej 25 kwietnia porównał go do Clementa Vallandighama, przywódcy przeciwników wojny w czasach wojny secesyjnej. Trzy dni później Lindbergh zrzekł się stopnia pułkownika rezerwy.

11 września 1941 roku w Des Moines w stanie Iowa wygłosił przemówienie, w którym wskazał trzy siły pchające Amerykę do wojny: Brytyjczyków, administrację Roosevelta i Żydów. Zastrzegł, że nie można pochwalać prześladowań Żydów w Niemczech, ale ostrzegał, że ich „największym zagrożeniem dla kraju” jest wpływ na kino, prasę, radio i rząd. Oburzenie było powszechne. Wendell Willkie nazwał jego słowa najbardziej nieamerykańską wypowiedzią, jaką słyszał z ust człowieka o ogólnokrajowej sławie, a dziennikarka Dorothy Thompson pisała, że jest pewna jego pronazistowskich sympatii. Od komitetu odwracali się także jego dotychczasowi sympatycy.

Wojna

Japoński atak na Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku zakończył spór. America First odwołała zaplanowany wiec z udziałem Lindbergha, wezwała do poparcia wysiłku wojennego, a 11 grudnia, w dniu, w którym Niemcy i Włochy wypowiedziały wojnę Stanom Zjednoczonym, się rozwiązała. Lindbergh oświadczył, że skoro kraj został zaatakowany, trzeba walczyć. W styczniu 1942 roku poprosił sekretarza wojny Henry’ego Stimsona o przywrócenie do służby, ale ten odmówił, a administracja zniechęcała wytwórnie lotnicze do zatrudniania go. Wyjątkiem był Henry Ford, sam znany z antysemityzmu, który przyjął go jako doradcę w gigantycznej fabryce Willow Run pod Detroit, gdzie uruchamiano masową produkcję bombowców B-24 Liberator. W 1943 roku przeszedł do koncernu United Aircraft, producenta myśliwców Corsair.

W 1944 roku jako cywilny przedstawiciel techniczny wyjechał na Pacyfik, by badać działanie samolotów w warunkach bojowych. Latał z pilotami piechoty morskiej i lotnictwa armii, formalnie jako obserwator, w praktyce jako pilot bojowy: wziął udział w około 50 misjach. Nauczył pilotów dwusilnikowych myśliwców P-38 Lightning takiej regulacji silników, która znacznie zmniejszała zużycie paliwa i wydłużała zasięg, co docenił generał Douglas MacArthur. 28 lipca 1944 roku zestrzelił japoński samolot rozpoznawczy Mitsubishi Ki-51. W dzienniku z tych miesięcy zapisywał z niesmakiem przypadki zabijania jeńców i bezczeszczenia zwłok japońskich żołnierzy przez Amerykanów.

W maju i czerwcu 1945 roku, jako członek technicznej misji marynarki wojennej badającej niemieckie osiągnięcia w dziedzinie samolotów odrzutowych i rakiet, odwiedził pokonane Niemcy. W podziemnych zakładach pod Nordhausen, gdzie więźniowie obozu Mittelbau-Dora produkowali rakiety V-2, zobaczył krematorium i relacje ocalałych. Zanotował, że wydawało się niemożliwe, by ludzie cywilizowani mogli upaść tak nisko, a jednak upadli. W tym samym zapisie porównywał jednak niemieckie zbrodnie z okrucieństwami Amerykanów wobec Japończyków na Pacyfiku.

Po wojnie

Po 1945 roku Lindbergh mieszkał w Darien w Connecticut, doradzał szefowi sztabu lotnictwa, a przez długie lata liniom Pan American. Poparł procesy norymberskie i pomoc dla Europy zagrożonej przez komunizm, choć nigdy publicznie nie przyznał, że jego przedwojenne stanowisko było błędne. W 1953 roku wydał wspomnienia o przelocie przez Atlantyk, The Spirit of St. Louis, za które w 1954 roku otrzymał Nagrodę Pulitzera. W tym samym roku prezydent Dwight Eisenhower mianował go generałem brygady rezerwy lotnictwa Stanów Zjednoczonych. W 1970 roku opublikował dzienniki z lat 1938–1945, które pokazały zarówno jego trafne obserwacje, jak i uprzedzenia.

Starzejący się lotnik coraz bardziej niepokoił się skutkami techniki, którą sam pomagał rozwijać. Działał na rzecz ochrony przyrody, wielorybów, orła filipińskiego i ludów plemiennych na Filipinach i w Afryce, wspierał WWF i Nature Conservancy. Napisał, że gdyby musiał wybierać, wolałby ptaki niż samoloty. Zmarł na chłoniaka 26 sierpnia 1974 roku w Kipahulu na wyspie Maui i został pochowany przy tamtejszym kościele. Prawie trzydzieści lat później okazało się, że od 1957 roku prowadził podwójne życie: z trzema kobietami w Niemczech i Szwajcarii miał siedmioro dzieci, które znały go pod przybranym nazwiskiem. W 2003 roku badania DNA potwierdziły jego ojcostwo.

Znaczenie

Lindbergh pozostaje jedną z najbardziej sprzecznych postaci amerykańskiej historii. Jego lot z 1927 roku był wielkim osiągnięciem odwagi i techniki i bardziej niż jakiekolwiek inne wydarzenie przekonał świat, że samolot może łączyć kontynenty. Ta sama sława uczyniła z niego w latach 1939–1941 najskuteczniejszego rzecznika izolacjonizmu. Historycy na ogół nie uważają go za agenta ani wyznawcę nazizmu: nie należał do żadnej organizacji nazistowskiej i potępiał prześladowania. Był jednak człowiekiem o poglądach rasistowskich i antysemickich, zafascynowanym siłą i sprawnością III Rzeszy, który do końca nie dostrzegał, że wojna z Hitlerem nie jest zwykłym sporem mocarstw. Jego biograf A. Scott Berg widział w nim raczej upartego i politycznie naiwnego człowieka niż zwolennika Hitlera; krytycy, jak Max Wallace, uważają, że jego działalność realnie zaszkodziła ofiarom nazizmu, bo osłabiała w Ameryce wolę przeciwstawienia się Niemcom.

Izolacjoniści, których był twarzą, nie zdołali powstrzymać ani umowy „niszczyciele za bazy”, ani ustawy Lend-Lease, ale według wielu historyków zmniejszyli poparcie dla polityki Roosevelta i zmusili go do ostrożności przez cały 1941 rok. Pamięć o nim powraca w amerykańskich sporach o miejsce kraju w świecie, a hasło „America First” od dziesięcioleci przywołuje jego nazwisko. Wyobrażenie, co by się stało, gdyby był prezydentem, posłużyło Philipowi Rothowi za temat powieści Spisek przeciwko Ameryce.