Racjonowanie benzyny w Stanach Zjednoczonych

1 grudnia 1942 roku racjonowanie benzyny, od wiosny obowiązujące na wschodnim wybrzeżu, objęło całe Stany Zjednoczone. Każdy właściciel samochodu osobowego musiał mieć książeczkę kuponów i nalepkę na przedniej szybie, a za każdy galon paliwa kupiony na stacji oddawać kupon. Obowiązywało ograniczenie prędkości do 35 mil na godzinę (około 56 km/h). Kraj, który dawał wtedy ponad połowę światowego wydobycia ropy naftowej, wprowadził kartki na benzynę, choć w Teksasie, Kalifornii czy Oklahomie paliwa nie brakowało. Brakowało czegoś innego: gumy.

Kauczuk, nie ropa

Japońskie zdobycze na Malajach i w Holenderskich Indiach Wschodnich odcięły Stany Zjednoczone od około 90 procent dostaw naturalnego kauczuku. Kauczuk syntetyczny wytwarzano przed wojną w ilościach znikomych. Już 11 grudnia 1941 roku Urząd Administracji Cen (Office of Price Administration, OPA) wstrzymał sprzedaż nowych opon, a od stycznia 1942 roku przydzielały je lokalne komisje. Na początku 1942 roku skończyła się produkcja samochodów cywilnych, więc nowych aut również nie było. Opona zużywała się jednak z każdym przejechanym kilometrem, a blisko 30 milionów amerykańskich samochodów osobowych było podstawowym środkiem dojazdu do pracy, także do fabryk zbrojeniowych.

Wiosną i latem 1942 roku spór o gumę stał się sprawą polityczną. Rząd, wojsko, przemysł naftowy i chemiczny kłóciły się o to, z czego produkować kauczuk syntetyczny (z ropy czy z alkoholu ze zboża, czego domagali się senatorowie stanów rolniczych), a Kongres przegłosował ustawę o alkoholowym programie gumowym, którą prezydent Franklin Delano Roosevelt zawetował. Czerwcowa ogólnokrajowa zbiórka starych opon, dętek i gumowych przedmiotów dała mniej, niż oczekiwano. W sierpniu Roosevelt powołał komisję trzech: finansistę Bernarda Barucha, prezydenta Uniwersytetu Harvarda Jamesa Conanta i prezydenta MIT Karla Comptona.

Raport komisji, ogłoszony 10 września 1942 roku, był alarmujący. „Uważamy obecną sytuację za tak niebezpieczną, że jeśli natychmiast nie zostaną podjęte środki zaradcze, kraj ten czeka zarówno militarne, jak i cywilne załamanie” – pisali autorzy. Według ich obliczeń zapasy surowego kauczuku (około 578 tys. ton) i skromny spodziewany import nie pokrywały potrzeb kraju do początku 1944 roku – ponad 200 tys. ton musiała dać produkcja syntetyczna, której jeszcze nie było. Zalecali szybką rozbudowę fabryk kauczuku syntetycznego (ponad 400 tys. ton w 1943 roku), powołanie jednego administratora do spraw gumy, a dla kierowców – racjonowanie benzyny w całym kraju, tak by przeciętny samochód przejeżdżał nie więcej niż 5000 mil rocznie (o mniej więcej jedną czwartą mniej niż dotąd), ograniczenie prędkości do 35 mil na godzinę i obowiązkowe okresowe kontrole opon.

Roosevelt przyjął te zalecenia. We wrześniu administratorem programu gumowego został prezes kolei Union Pacific William Jeffers, który tłumaczył Amerykanom: „To nie jest program racjonowania benzyny, lecz program oszczędzania gumy. Celem nie jest zdjęcie samochodów z dróg, ale utrzymanie ich na drogach”.

Najpierw wschodnie wybrzeże

Kartki na benzynę nie były w grudniu 1942 roku nowością. 15 maja 1942 roku wprowadzono je tymczasowo w 17 stanach wschodniego wybrzeża (wraz z Dystryktem Kolumbii), a w lipcu zastąpiono stałymi książeczkami kuponów. Tam przyczyna była inna niż w reszcie kraju. Benzynę i ropę dowożono na wschód głównie tankowcami z Zatoki Meksykańskiej, a te od stycznia 1942 roku masowo topiły niemieckie okręty podwodne, operujące tuż u amerykańskich brzegów w ramach bitwy o Atlantyk. Rurociągów było za mało, a kolej nie nadążała. Na wschodzie paliwa naprawdę brakowało, więc kartki chroniły zarazem benzynę i opony. Od jesieni racjonowano tam również olej opałowy.

Rozszerzenie systemu na cały kraj wymagało ogromnej pracy. Początkowo mówiono o drugiej połowie listopada, ale druk i rozdział milionów książeczek trwały dłużej i ostatecznie kartki objęły wszystkie stany 1 grudnia. Rejestracja kierowców odbywała się w szkołach, a kupony wydawało około 5500 lokalnych komisji cen i racjonowania (War Price and Rationing Boards), złożonych w większości z ochotników.

Nalepki A, B, C

System opierał się na kategoriach oznaczonych literami, widocznych na nalepce w rogu przedniej szyby. Najwięcej było nalepek „A”, przysługujących każdemu, kto jeździł prywatnie – na zakupy, do kościoła czy w odwiedziny. Dawały one kilka galonów tygodniowo: początkowo cztery, później na wschodzie trzy (galon to około 3,8 litra). Kto dojeżdżał samochodem do pracy, zwłaszcza w przemyśle wojennym, i zabierał innych pracowników, mógł dostać dodatkowy przydział „B”. Nalepki „C” otrzymywali ci, których jazda była niezbędna dla wysiłku wojennego lub zdrowia publicznego: lekarze, pielęgniarki, duchowni, listonosze, robotnicy kolei. Ciężarówki dostawały przydziały „T”, pojazdy służb ratunkowych i niektóre maszyny – „E”. Nalepka „X” oznaczała przydział nieograniczony.

Warunkiem otrzymania kuponów było zgłoszenie numerów opon. Kto miał więcej niż pięć opon na samochód, musiał nadwyżkę sprzedać państwu. Właściciele nalepek „A” przechodzili okresowe kontrole ogumienia, a ograniczenie do 35 mil na godzinę, nazwane „prędkością zwycięstwa” (Victory Speed), miało wydłużyć życie opon. Wyścigi samochodowe, w tym Indianapolis 500, zawieszono do końca wojny.

Narzekania, Kongres i czarny rynek

Amerykanie przyjęli kartki z mieszaniną poczucia obowiązku i irytacji. Najgłośniej protestowano na Środkowym Zachodzie i Zachodzie, gdzie odległości były wielkie, transport publiczny słaby, a benzyny – pod dostatkiem. Senatorowie i kongresmeni z tych stanów przekonywali, że racjonowanie paliwa tam, gdzie go nie brakuje, jest absurdem, i domagali się odroczenia albo złagodzenia przepisów. Rząd odpowiadał argumentem z raportu Barucha: każda mila jazdy to zużyta guma. Złą sławę miała sprawa nalepek „X” z wiosny 1942 roku, kiedy po wprowadzeniu kartek na wschodzie okazało się, że o nieograniczony przydział wystąpiło około dwustu członków Kongresu; prasa nie zostawiła na nich suchej nitki. Kierowcy żartowali, że skrót OPA znaczy „Only a Puny A-card” – „tylko marna kartka A”.

Urząd Administracji Cen był najbardziej znienawidzonym urzędem kraju. Jego szef, ekonomista Leon Henderson, w grudniu 1942 roku złożył dymisję, oficjalnie ze względów zdrowotnych, w rzeczywistości pod presją Kongresu, który po listopadowych wyborach był bardziej konserwatywny i wrogi kontroli cen; jego następcą został w styczniu 1943 roku były senator Prentiss Brown. Wkrótce pojawił się czarny rynek: kupony kradziono z biur komisji, podrabiano i sprzedawano spod lady na stacjach benzynowych. Według danych przytaczanych przez historyków w ciągu pierwszych półtora roku z włamań do biur komisji zrabowano kupony na setki milionów galonów, a do 1944 roku w obiegu krążyły podróbki warte co tydzień ponad milion galonów. Na wschodzie, gdzie paliwa wciąż brakowało, od stycznia 1943 roku zakazano jazdy dla przyjemności.

Znaczenie

Kartki na benzynę były najbardziej odczuwalnym dla zwykłych Amerykanów skutkiem wojny na Pacyfiku, odległej od ich domów o tysiące kilometrów. Ograniczenie przyniosło skutek: przeciętny roczny przebieg samochodu spadł z niemal 10 tys. mil w 1941 roku do nieco ponad 6 tys. w 1943 roku, ludzie jeździli wspólnie, chodzili pieszo, przesiadali się na rowery i do zatłoczonych tramwajów oraz pociągów. Opony przetrwały do czasu, gdy program kauczuku syntetycznego, rozkręcony zgodnie z zaleceniami komisji Barucha, zaczął w 1943 i 1944 roku dawać setki tysięcy ton gumy rocznie, więcej niż przedwojenny import naturalnego surowca.

W przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie wiosną 1942 roku rząd zapowiedział racjonowanie węgla, gazu i elektryczności i znosił podstawowy przydział benzyny dla prywatnych kierowców, Stany Zjednoczone nie doświadczyły prawdziwego niedostatku. Kartki na benzynę były jednak elementem tej samej mobilizacji gospodarki, którą Roosevelt zapowiedział w orędziu o stanie państwa w styczniu 1942 roku: cywilna konsumpcja miała ustąpić miejsca produkcji wojennej. Racjonowanie benzyny przetrwało do końca wojny i zniesiono je 15 sierpnia 1945 roku, nazajutrz po ogłoszeniu kapitulacji Japonii.