Masakra w Niedzielę Palmową

Pod wieczór 18 kwietnia 1943 roku, w Niedzielę Palmową, nad wodami zatoki Tunisu w pobliżu przylądka Bon amerykańscy piloci myśliwscy natrafili na ogromną formację niemieckich samolotów transportowych. Około 65 trzysilnikowych Junkersów Ju 52, osłanianych przez kilkanaście myśliwców, leciało tuż nad falami w stronę Sycylii. W ciągu kilkunastu minut kilkadziesiąt z nich spadło do morza albo, podziurawionych pociskami, ledwie doleciało do sycylijskiego brzegu. Niemcy nazwali ten dzień Palmsonntagsmassaker – masakrą w Niedzielę Palmową. Była to najbardziej spektakularna odsłona alianckiej operacji „Flax”, która w kwietniu 1943 roku przecięła most powietrzny łączący armie Osi w Tunezji z Europą.

Często powtarzana wersja, według której zestrzelone maszyny leciały do Tunezji, by zabrać stamtąd odcięte wojska niemieckie, wymaga sprostowania. Junkersy nie leciały do Afryki, lecz z niej wracały: wcześniej tego dnia dostarczyły do Tunezji paliwo i amunicję, a zestrzelono je w drodze powrotnej na Sycylię. Na ich pokładach byli wprawdzie ludzie – według relacji ranni, personel Luftwaffe i część żołnierzy odsyłanych do Europy – ale nie była to ewakuacja armii. Adolf Hitler nie zgadzał się na opuszczenie Tunezji, a most powietrzny służył przede wszystkim zaopatrywaniu wojsk, które miały się tam bronić do końca.

Most nad Cieśniną Sycylijską

Od listopada 1942 roku, gdy Niemcy i Włosi wygrali wyścig do Tunisu, armie Osi w Tunezji żyły z dostaw przez Cieśninę Sycylijską. Droga morska stawała się coraz bardziej zabójcza: brytyjskie okręty i samoloty z Malty, której oblężenie Osi nie złamało, oraz alianckie lotnictwo z Algierii zatapiały statki jeden po drugim. Według brytyjskich obliczeń dwie trzecie strat w żegludze między przylądkiem Bon a Sycylią zadały samoloty. Coraz większy ciężar przejmował więc transport lotniczy.

Od stycznia 1943 roku kierował nim gen. mjr Ulrich Buchholz, któremu podlegały dwie grupy pułków transportowych – jedna z bazami pod Neapolem, druga w Trapani na zachodnim krańcu Sycylii. Samoloty latały w wielkich formacjach liczących od 80 do 120 maszyn, nisko nad wodą, by uniknąć wykrycia, i zwykle docierały do Afryki koło południa. Ju 52 przywoziły przeciętnie około 90 ton zaopatrzenia dziennie, a olbrzymie sześciosilnikowe Messerschmitty Me 323 Gigant, których było niewiele, kolejne 30 ton. Do lotów dołączały włoskie Savoia-Marchetti SM.82. Myśliwców eskorty brakowało: na pięć transportowców przypadał zwykle jeden.

Po zakończeniu mostu powietrznego do Stalingradu, który kosztował Luftwaffe kilkaset samolotów, w tym 266 Ju 52, i później zaopatrywania przyczółka na Kubaniu, Niemcy mogli skierować nad Morze Śródziemne więcej maszyn. Według zestawień przytaczanych w literaturze liczba samolotów transportowych Osi w tym rejonie wzrosła ze 185 około 10 marca do ponad 400 na początku kwietnia. W szczytowym okresie lądowało w Tunezji ponad sto, według niektórych danych nawet 150 transportowców dziennie.

Plan „Flax”

Alianci wiedzieli o tym ruchu znacznie więcej, niż przypuszczali Niemcy. Dzięki odczytywaniu niemieckich depesz szyfrowanych (wywiad „Ultra”) i nasłuchowi radiowemu znali rozkłady lotów, bazy i godziny startów. Plan przechwycenia mostu powietrznego opracował w marcu sztab Północno-Zachodniego Afrykańskiego Strategicznego Lotnictwa, którym dowodził gen. Jimmy Doolittle. Operacja nosiła kryptonim „Flax” (len). Nadzór nad nią sprawowali zwierzchnicy Doolittle’a: głównodowodzący lotnictwem alianckim na Morzu Śródziemnym marszałek lotnictwa Arthur Tedder i dowódca Północno-Zachodnich Afrykańskich Sił Powietrznych gen. Carl Spaatz.

Zamysł był prosty, a jego wykonanie wymagało precyzji. Lot przez cieśninę trwał krótko, więc myśliwce musiały znaleźć się nad morzem dokładnie wtedy, gdy przelatywały nad nim konwoje powietrzne. Dwusilnikowe Lockheedy P-38 Lightning miały patrolować zatokę Tunisu pod pozorem osłony średnich bombowców B-25, które atakowały żeglugę, a Spitfire’y – czatować dalej na północy na maszyny, które umknęłyby Amerykanom. Jednocześnie ciężkie bombowce B-17 i B-24 miały bić w zatłoczone lotniska na Sycylii, w Tunezji i wokół Neapolu, niszcząc transportowce na ziemi. Ze względu na złą pogodę start operacji przesunięto z ostatniego tygodnia marca na 5 kwietnia.

Pierwszy dzień przyniósł zapowiedź tego, co miało nastąpić. Rano P-38 dopadły nad przylądkiem Bon formację Ju 52 i zestrzeliły kilkanaście z nich; Amerykanie zgłosili niemal dwa razy więcej. Bombowce zaatakowały lotniska w Tunisie i pod Palermo. Według brytyjskiej historii oficjalnej Niemcy i Włosi stracili tego dnia 27 niemieckich i 3 włoskie samoloty transportowe. 10 i 11 kwietnia Lightningi rozbiły kolejne formacje – włoskich SM.82 i niemieckich Ju 52 – a 11 kwietnia straty samej Luftwaffe wyniosły 18 Junkersów. Od 12 kwietnia większość zadań operacji przejęło lotnictwo taktyczne, w którym walczyły amerykańskie dywizjony podporządkowane brytyjskiej Pustynnej Armii Lotniczej – lotnicze ramię Ósmej Armii, które po bitwie pod Wadi Akarit przeniosło się na zdobyte lotniska wschodniej Tunezji, bliżej cieśniny.

Niemcy, nie podejrzewając, że ich łączność jest czytana, wciąż latali za dnia. Noc dawała wprawdzie większe bezpieczeństwo, ale ograniczała liczbę kursów, a front potrzebował każdej tony paliwa.

Wieczór 18 kwietnia

Niedziela 18 kwietnia zaczęła się dla aliantów rozczarowująco: przedpołudniowe i popołudniowe patrole nad cieśniną nie znalazły żadnego konwoju. Pod wieczór dowódca amerykańskiej 57 Grupy Myśliwskiej, wchodzącej w skład 9 Armii Lotniczej USA, ale walczącej u boku Pustynnej Armii Lotniczej, wysłał w ostatni tego dnia patrol wszystkie swoje dywizjony wraz z podporządkowanym mu 314 Dywizjonem z 324 Grupy. Nad zatokę Tunisu dotarło 47 myśliwców Curtiss P-40 Warhawk. Wysoko nad nimi, na około 4,5 tysiąca metrów, osłonę zapewniało 12 Spitfire’ów z brytyjskiego 92 Dywizjonu RAF.

Niedaleko przylądka Bon Amerykanie dostrzegli nisko nad wodą, na wysokości około 300 metrów, wielką formację lecącą na północny wschód, w stronę Sycylii. Liczyła według późniejszych ustaleń około 65 Ju 52, a osłaniało ją kilkanaście myśliwców – niemieckich Messerschmittów Bf 109 i włoskich Macchi – oraz kilka dwusilnikowych Bf 110. Eskorta była zbyt słaba, a ciężkie, powolne Junkersy lecące ciasnym szykiem tuż nad falami nie miały dokąd uciec. Warhawki atakowały je z góry, przelatując wzdłuż kolumny i strzelając do kolejnych maszyn, a Spitfire’y wiązały walką niemieckie myśliwce. Według relacji z obu stron żołnierze lecący na pokładach transportowców strzelali z ręcznej broni maszynowej przez okna i drzwi kabin.

Bitwa trwała zaledwie kilkanaście minut. Samoloty płonęły na wodzie, inne lądowały awaryjnie na plażach przylądka Bon. Alianci stracili sześć P-40 i jednego Spitfire’a. Amerykańscy piloci zgłosili początkowo aż 146 zwycięstw. Po weryfikacji uznano 58–59 Ju 52, 14 myśliwców i kilka Bf 110, czyli około 75 samolotów, i ta liczba trafiła do wielu opracowań. Rzeczywiste straty Niemców, ustalone później na podstawie dokumentów Luftwaffe, były mniejsze, ale wciąż bardzo ciężkie: zestrzelono 24 Ju 52, dziewięć Bf 109 i jeden Bf 110, a 35 dalszych Junkersów, uszkodzonych, z rannymi i zabitymi na pokładzie, zdołało dolecieć do Sycylii i lądowało awaryjnie na jej wybrzeżu. Z formacji, która wystartowała z Tunezji, tylko nieliczne maszyny wylądowały tego wieczoru bez szwanku. Nie wiadomo dokładnie, ilu ludzi zginęło na pokładach zestrzelonych samolotów.

Zawyżanie liczby zwycięstw było w lotnictwie wszystkich stron regułą – w chaosie walki kilku pilotów strzelało do tego samego samolotu, a maszyny dymiące i uchodzące nad wodą liczono jako zniszczone. Skala porażki była jednak oczywista dla obu stron. Dla Luftwaffe 18 kwietnia był czarnym dniem, a dla 57 Grupy – jednym z najgłośniejszych sukcesów amerykańskiego lotnictwa myśliwskiego w Afryce.

Gigant nad cieśniną

Masakra nie zakończyła operacji. 19 kwietnia południowoafrykańscy piloci z 7 Skrzydła Południowoafrykańskich Sił Powietrznych rozbili formację włoskich SM.82, które zapalały się tak łatwo, że lotnicy uznali, iż wiozą paliwo. 22 kwietnia, w Wielki Czwartek, doszło do drugiej wielkiej rzezi. Nad cieśniną przechwycono formację około 20–27 w pełni załadowanych Me 323 – według większości źródeł wiozły głównie paliwo – osłanianych przez myśliwce Jagdgeschwader 27. Zaatakowały je P-40 dywizjonów południowoafrykańskich, brytyjskich i australijskich, osłaniane przez Spitfire’y – według części źródeł także maszyny Polskiego Zespołu Myśliwskiego, zwanego „Cyrkiem Skalskiego”. Według niemieckich danych zestrzelono 16 lub 17 Gigantów, kilka myśliwców eskorty i włoskiego Macchi; alianci stracili kilka P-40. Ogromne, powolne maszyny, każda zdolna unieść około dziesięciu ton ładunku albo ponad sto żołnierzy, płonęły jak pochodnie.

Po tej klęsce marszałek Rzeszy Hermann Göring, naczelny dowódca Luftwaffe, zakazał dalszych dziennych lotów transportowych do Tunezji. Sprzeciwił się temu feldmarszałek Albert Kesselring, niemiecki naczelny dowódca na południu, który wiedział, że bez dostaw armie gen. Hansa Jürgena von Arnima nie utrzymają się długo. Göring ustąpił tylko częściowo: loty wznowiono, ale głównie nocą i okrężną trasą przez Sardynię. Zamiast mniej więcej 250 lotów dziennie sprzed operacji „Flax” mogło się odbywać zaledwie 60–70 lotów w ciągu nocy. Alianckie bombowce dalej niszczyły transportowce na ziemi – w ostatnim uderzeniu operacji około 70 Liberatorów zbombardowało lotniska wokół Bari w południowych Włoszech. Operacja „Flax” w ścisłym sensie zakończyła się 27 kwietnia.

Bilans jest trudny do ustalenia, bo straty na ziemi, w powietrzu i w katastrofach mieszają się w źródłach. Według zestawień przytaczanych w literaturze w ciągu niespełna trzech tygodni operacji Niemcy i Włosi stracili w walkach powietrznych grubo ponad sto samolotów transportowych, a kolejne dziesiątki zniszczono lub uszkodzono na lotniskach. Do tego dochodziły utracone załogi – doświadczeni piloci transportowi, których po Stalingradzie i tak brakowało.

Koniec mostu powietrznego

Masakra w Niedzielę Palmową i klęska Gigantów cztery dni później przesądziły o losie mostu powietrznego do Tunezji. Odtąd do armii Osi docierała już tylko część tego, czego potrzebowały. Zapasy paliwa i amunicji topniały, a dywizje pancerne gen. von Arnima traciły zdolność manewru akurat wtedy, gdy alianci szykowali ostateczne natarcie na Tunis. Luftwaffe, pozbawiona lotnisk i zaopatrzenia, zaczęła wycofywać swoje jednostki z Afryki; na początku maja pozostały tam niemal wyłącznie włoskie dywizjony myśliwskie i jedna niemiecka grupa. Lotnicy i mechanicy, nie chcąc ryzykować lotu transportowcem, wciskali się do kadłubów i kabin myśliwców obok pilotów. Ostatnie loty z zaopatrzeniem odbyły się 4 maja. Na morzu podobną blokadę prowadziła w maju Royal Navy w operacji „Retribution”, a 13 maja 1943 roku skapitulowały ostatnie oddziały Osi w Afryce – do niewoli trafiło około 250 tysięcy żołnierzy niemieckich i włoskich.

Operacja „Flax” pokazała, czym stała się przewaga powietrzna aliantów połączona z wywiadem radiowym. Żaden z dwóch wielkich mostów powietrznych Luftwaffe zimy i wiosny 1943 roku – stalingradzki i tunezyjski – nie uratował okrążonych armii, a oba zniszczyły znaczną część niemieckiego lotnictwa transportowego wraz z najlepszymi załogami. Według większości historyków niemieckie lotnictwo transportowe nigdy już nie odzyskało dawnej siły, co w kolejnych latach ograniczało zdolność Wehrmachtu do zaopatrywania okrążonych garnizonów i do operacji powietrznodesantowych. Przewaga powietrzna wywalczona nad Cieśniną Sycylijską stała się z kolei punktem wyjścia do kolejnego etapu wojny na Morzu Śródziemnym – lądowania na Sycylii, czyli operacji „Husky”, przeprowadzonej w lipcu 1943 roku.