Nalot na La Chapelle

W nocy z 20 na 21 kwietnia 1944 roku brytyjskie RAF Bomber Command zaatakowało stację rozrządową La Chapelle na północnym skraju Paryża – jeden z największych węzłów kolejowych regionu, przez który przechodził ruch z Gare du Nord na północ Francji i do Belgii. Celem były tory, parowozownie i warsztaty, a nie samo miasto: nalot był częścią tzw. planu transportowego, który miał przed inwazją sparaliżować francuskie koleje. Bomby spadły jednak także na gęsto zabudowane kwartały XVIII dzielnicy Paryża i sąsiednich gmin – Saint-Denis, Saint-Ouen i Aubervilliers. Według francuskich zestawień zginęło od około 640 do 670 osób, a 377 zostało rannych. Był to najkrwawszy nalot na Paryż i jego przedmieścia w całej wojnie.

Często mówi się ogólnie o „alianckim nalocie na Paryż”, w którym zginęło wielu cywilów. Trzeba to doprecyzować: był to nalot wyłącznie brytyjski, nocny, wymierzony w konkretny cel kolejowy na granicy miasta i przedmieść, a ofiary – choć bardzo liczne – były skutkiem bomb, które minęły tory, a nie celowego ataku na dzielnice mieszkalne.

Plan transportowy

Wiosną 1944 roku alianci przygotowywali desant w Normandii i szukali sposobu, by Niemcy nie zdołali szybko przerzucić na wybrzeże odwodów z głębi Francji, Belgii i Rzeszy. Dowódca Alianckich Ekspedycyjnych Sił Powietrznych, marszałek lotnictwa Trafford Leigh-Mallory, oraz zastępca naczelnego dowódcy, marszałek lotnictwa Arthur Tedder, postawili na plan opracowany przez naukowego doradcę lotnictwa, zoologa i specjalistę od badań operacyjnych Solly’ego Zuckermana. Zakładał on systematyczne niszczenie stacji rozrządowych, parowozowni i warsztatów naprawczych na północy Francji i w Belgii, tak by sieć kolejowa straciła zdolność do obsługi dużych przewozów wojskowych. Pierwsze takie cele – m.in. stacje w Trappes, Aulnoye, Le Mans i Amiens – RAF otrzymał już na początku marca 1944 roku.

Plan budził sprzeciw dowódców lotnictwa strategicznego. Szef Bomber Command, marszałek lotnictwa Arthur Harris, uważał, że jego ciężkie bombowce, przystosowane do nocnych nalotów na wielkie miasta, nie trafią w małe cele kolejowe, a amerykański gen. Carl Spaatz wolał uderzać w niemieckie rafinerie i zakłady paliw syntetycznych. Spór, toczący się od zimy, gdy utworzono SHAEF, rozstrzygnęła narada pod koniec marca, na której gen. Dwight Eisenhower opowiedział się za planem transportowym. 14 kwietnia 1944 roku Eisenhower, działając przez Teddera, przejął kierowanie ciężkimi bombowcami brytyjskimi i amerykańskimi na czas przygotowań do inwazji.

Harris przekonał się zresztą szybko, że jego załogi potrafią bombardować precyzyjniej, niż sądził. Wiosną 1944 roku Bomber Command dysponowało już radionawigacyjnym systemem Oboe, samolotami znaczącymi z jednostek Pathfinder i doświadczonymi dowódcami nalotu krążącymi nad celem (master bomber), którzy przez radio korygowali bombardowanie. Dowództwo zaczęło też wysyłać na pojedyncze cele kolejowe mniejsze zespoły, w kilku falach. Sprzyjał temu także rachunek strat: po katastrofalnym nalocie na Norymbergę z 30 na 31 marca dalsze głębokie wyprawy nad Rzeszę przy jasnych nocach i tak stawały się zbyt kosztowne, a cele we Francji leżały blisko i były słabiej bronione.

W tygodniach przed nalotem na La Chapelle bombowce uderzyły na kilka innych węzłów pod Paryżem. W nocy z 18 na 19 kwietnia zaatakowały m.in. stację rozrządową w Noisy-le-Sec na wschodnim przedmieściu, gdzie według francuskich danych zginęły 464 osoby, oraz węzeł w Juvisy-sur-Orge na południu. La Chapelle, rozległa stacja obejmująca część XVIII dzielnicy i równinę Plaine Saint-Denis, była kolejnym oczywistym celem.

Noc z 20 na 21 kwietnia

Do nalotu skierowano 247 ciężkich bombowców Avro Lancaster, w większości z 5 Grupy Bomber Command, i 22 samoloty de Havilland Mosquito. Mosquito z jednostek Pathfinder 8 Grupy miały za pomocą Oboe oznaczyć stację flarami (target indicators), a Mosquito 627 Dywizjonu tuż przed atakiem rozrzuciły nad celem paski folii aluminiowej, które zakłócały niemieckie radary. Atak zaplanowano w dwóch falach, w odstępie mniej więcej godziny: pierwsza miała zniszczyć zachodnią część stacji, od mostu Marcadet w Paryżu po Plaine Saint-Denis, druga – część wschodnią, aż po most Soissons.

Pierwsze bomby spadły kilka minut po północy, już 21 kwietnia; alarm lotniczy w Paryżu trwał według ówczesnej prasy od około 23.30 do 2 w nocy. Początek nie poszedł gładko. Mosquito z Oboe spóźniły się nieznacznie, łączność między bombowcami, samolotami znaczącymi i naprowadzaniem zawodziła, a część flar zniósł wiatr: jedna zielona flara spadła w Aubervilliers, inna w okolicach bulwaru Rochechouart u stóp Montmartre’u. Kolejne formacje nadlatywały co kilka minut, z południa na północ i z północy na południe. W pierwszych minutach bombardowanie było celne, później dym i pył z płonącej stacji przesłoniły znaczniki i coraz więcej bomb spadało na domy wokół torów. Druga fala powtórzyła ten sam schemat nad wschodnią częścią stacji.

Według oceny Bomber Command z około 2 tys. zrzuconych bomb mniej więcej 200 spadło poza celem, a samą stację uznano za zniszczoną. Parowozownia La Chapelle i większość torów zostały rozbite niemal całkowicie; ich odbudowę ukończono dopiero w 1952 roku. Obrona przeciwlotnicza i niemieckie myśliwce nocne zestrzeliły lub uszkodziły kilka bombowców: francuscy badacze strat lotniczych wyliczają siedem Lancasterów utraconych w tej operacji (jeden rozbił się już po powrocie w Anglii), z 44 zabitymi lotnikami. Jak na nalot tej wielkości straty były niewielkie – dużo niższe niż w wyprawach nad Rzeszę.

Ofiary i zniszczenia

Za cenę zniszczenia stacji zapłacili mieszkańcy robotniczych dzielnic, które od dziesięcioleci tuliły się do torów. Francuskie zestawienia podają od 641 do około 670 zabitych (różnice wynikają ze sposobu liczenia zmarłych w szpitalach i ofiar niezidentyfikowanych) oraz 377 rannych. Najwięcej ofiar – według różnych źródeł od 423 do 452 – zginęło w XVIII dzielnicy Paryża. W rejonie rue des Poissonniers, gdzie ulica kończyła się teraz lejami po bombach, sama prasa doliczyła się 150 zabitych i kilku tysięcy ludzi bez dachu nad głową, a w całej dzielnicy około 15 tys. osób straciło mieszkanie lub dobytek. Zawaliło się sklepienie stacji metra Simplon, a kilkanaście bomb spadło w okolicy Bazyliki Sacré-Cœur na szczycie wzgórza.

W Saint-Denis, na równinie Plaine Saint-Denis, zginęło 218 osób. Najstraszniejszy był los ludzi, którzy schronili się w prowizorycznych schronach wykopanych pod pustym placem przy impasse Marteau, przy bulwarach na granicy Paryża (dziś biegnie tam obwodnica Boulevard périphérique): spod gruzów wydobyto tam około stu ciał. Zburzone zostały domy przy avenue du Président-Wilson, rue du Landy i rue du Bailly; trafione zostały też zakłady przemysłowe, budynki kolei i cmentarz w Saint-Ouen. Kilkuset rodzinom zniszczono mieszkania całkowicie, ponad tysiącu – częściowo.

Akcja ratunkowa trwała wiele dni. Obok straży pożarnej, obrony biernej i Czerwonego Krzyża pomagali członkowie ruchu oporu; pamięć lokalna wymienia m.in. Suzanne Leclézio i Yvonne Ziegler, które opiekowały się poszkodowanymi. Ciała, których nie dało się rozpoznać, pochowano we wspólnym grobie na cmentarzu La Chapelle; pozostałe ofiary spoczęły na cmentarzach Paryża, Saint-Denis i Saint-Ouen. 25 kwietnia kolaboracyjne władze miejskie Saint-Denis urządziły uroczystość żałobną w bazylice Saint-Denis.

Nalot na La Chapelle nie był pierwszym, w którym alianckie bomby zabiły paryżan. Już w nocy z 3 na 4 marca 1942 roku RAF zbombardował zakłady Renault w Boulogne-Billancourt na zachodnim przedmieściu, zabijając kilkuset mieszkańców, a w 1943 roku naloty amerykańskie na zakłady w okolicach stolicy pociągnęły kolejne ofiary. Żaden z tych ataków nie był jednak tak krwawy. W samym 1943 roku alianckie bomby zabiły we Francji, według francuskich danych, około 7,5 tys. cywilów; wiosną 1944 roku, gdy ruszył plan transportowy, liczby te zaczęły szybko rosnąć.

Spór o cenę planu transportowego

Groźba takich strat była znana w Londynie, zanim jeszcze plan wszedł w życie. Stacje rozrządowe leżały zwykle w środku miast albo na ich robotniczych przedmieściach, a pierwsze szacunki sztabowe mówiły o dziesiątkach tysięcy zabitych i rannych Francuzów i Belgów. Winston Churchill i brytyjski gabinet wojenny przyjęli je z dużym niepokojem. Premier obawiał się, że masowe ofiary wśród ludności państwa, które alianci zamierzali wyzwalać, zrażą Francuzów do Brytyjczyków i Amerykanów na długie lata i ułatwią zadanie niemieckiej i vichystowskiej propagandzie. Na początku kwietnia 1944 roku napisał do Eisenhowera, że gabinet ocenia propozycję poważnie i raczej nieprzychylnie, a sprawa wracała potem wielokrotnie na posiedzenia gabinetu i jego Komitetu Obrony.

Eisenhower i Tedder nie ustąpili. Przekonywali, że nie ma innego sposobu, by w porę spowolnić niemieckie odwody, a od powodzenia inwazji zależy życie dziesiątek tysięcy żołnierzy i ostatecznie także samych Francuzów. Zgodzili się natomiast na ustępstwa: część celów w najgęściej zaludnionych miejscach odkładano lub skreślano, bombowce miały atakować przy dobrej widoczności, a mieszkańców ostrzegano ulotkami i przez audycje BBC, by trzymali się z dala od węzłów kolejowych. Szacunki ofiar kilkakrotnie przeliczano i korygowano w dół. Mimo to każda wiadomość o nalocie takim jak Noisy-le-Sec czy La Chapelle, gdzie zginęły setki ludzi, podsycała wątpliwości premiera.

Spór nie dotyczył tylko liczb. Harris i Spaatz wciąż uważali, że ich bombowce lepiej przysłużyłyby się inwazji, bijąc w niemiecki przemysł i paliwo, a część sztabowców wątpiła, czy niszczenie stacji rozrządowych w ogóle zatrzyma niemieckie transporty. Tedder i Zuckerman odpowiadali, że celem nie są pojedyncze składy, lecz cała sieć: parowozownie, warsztaty i węzły, bez których kolej przestaje działać na dużym obszarze. Rozstrzygnęło to w praktyce samo lotnictwo – wiosną 1944 roku zarówno Bomber Command, jak i amerykańskie armie lotnicze – 8 i 9 – uderzały w cele kolejowe we Francji i Belgii coraz częściej.

Propaganda Vichy i wizyta Pétaina

Dla władz Francji Vichy i paryskiej prasy kolaboracyjnej nalot był darem. Od początku 1944 roku propagandą Vichy kierował sekretarz stanu ds. informacji Philippe Henriot, którego codzienne pogadanki radiowe przedstawiały alianckie bombardowania jako mordowanie Francuzów przez „anglosaskich” lotników, a ruch oporu i Wolnych Francuzów – jako ich wspólników. Zdjęcia zburzonych kamienic w XVIII dzielnicy, trumien i płaczących rodzin trafiły na pierwsze strony gazet i do kronik filmowych. Propaganda przemilczała przy tym, że celem była stacja obsługująca niemieckie transporty wojskowe, i wyolbrzymiała obraz alianckiej bezwzględności.

Kulminacją tej kampanii była wizyta marszałka Philippe’a Pétaina w Paryżu 26 kwietnia 1944 roku – pierwsza od czerwca 1940 roku. Szef państwa przyjechał formalnie po to, by uczcić ofiary nalotów. W katedrze Notre-Dame wziął udział w nabożeństwie żałobnym, na którym przywitał go arcybiskup Paryża kard. Emmanuel Suhard, a następnie udał się do ratusza, gdzie przed budynkiem zebrał się wielotysięczny tłum. Ludzie wiwatowali i śpiewali „Marsyliankę”, a marszałek w krótkim przemówieniu – według relacji – zażartował, że ma nadzieję wkrótce wrócić do Paryża bez konieczności uprzedzania swoich „strażników”, co publiczność odczytała jako aluzję do Niemców.

Historycy różnie oceniają te sceny. Dla propagandy był to dowód, że Francuzi wciąż stoją przy marszałku, a oburzeni są na aliantów. Częściej podkreśla się jednak, że tłum oklaskiwał sędziwego zwycięzcę spod Verdun i symbol cierpień kraju, a nie politykę kolaboracji; te same ulice cztery miesiące później witały gen. Charles’a de Gaulle’a. Nalot nie odwrócił też nastrojów: mimo żalu i gniewu po każdym bombardowaniu większość Francuzów nadal czekała na lądowanie aliantów, a ruch oporu pomagał przy akcji ratunkowej i przygotowywał się do sabotowania kolei na własną rękę.

Miejsce w wojnie

Nalot na La Chapelle był jednym z kilkudziesięciu uderzeń planu transportowego w ostatnich tygodniach przed inwazją i jednym z najkosztowniejszych dla ludności cywilnej. Spór w Londynie trwał jeszcze w maju. 7 maja 1944 roku Churchill przedstawił swoje obawy Franklinowi Delano Rooseveltowi, a ten odpowiedział 11 maja, że choć żałuje strat wśród ludności, nie zamierza z tak daleka narzucać odpowiedzialnym dowódcom ograniczeń, które mogłyby zagrozić powodzeniu „Overlordu” albo zwiększyć straty żołnierzy. Tym samym plan transportowy obronił się do końca, a ciężkie bombowce dalej rozbijały węzły kolejowe, a od maja także mosty, m.in. na Sekwanie.

Skutki okazały się poważne. Gdy 6 czerwca 1944 roku rozpoczęło się lądowanie w Normandii, niemieckie transporty na północy Francji szły objazdami, z wielkimi opóźnieniami, a część dywizji docierała na front pieszo lub po drogach, pod ostrzałem lotnictwa. Niemieckie Ministerstwo Lotnictwa przyznawało w raporcie z 13 czerwca, że naloty zerwały wszystkie główne linie i odcięły obronę wybrzeża od baz zaopatrzenia. Do dziś trwa jednak dyskusja, jaką część tego sukcesu przypisać bombardowaniu stacji rozrządowych, a jaką niszczeniu mostów, atakom myśliwców bombardujących na pociągi i sabotażowi francuskiej kolei przez ruch oporu.

Ceną była krew francuskiej i belgijskiej ludności. Według francuskich badań alianckie bombardowania zabiły we Francji w latach 1940–1945 co najmniej około 68 tys. cywilów, w dużej części wiosną i latem 1944 roku – w kampanii przeciw kolejom, a potem w walkach w Normandii. Nalot z 21 kwietnia pozostał w pamięci mieszkańców północnego Paryża i Saint-Denis jako „bombardowanie La Chapelle”. Dopiero po latach upamiętniono go publicznie: w Saint-Denis nad przykrytą autostradą A1 jest plac 21 kwietnia 1944 roku z tablicą odsłoniętą w 2010 roku, a w XVIII dzielnicy – skwer tego samego imienia. Historia tej nocy pokazuje dylemat, przed którym stanęli alianci w przededniu inwazji: by wyzwolić Francję, musieli zabijać jej mieszkańców.