Bombardowania przed inwazją

Na początku maja 1944 roku, na miesiąc przed lądowaniem w Normandii, alianckie lotnictwo prowadziło nad Francją i Belgią najintensywniejsze dotąd bombardowania w zachodniej Europie. Nocą nad stacje rozrządowe, parowozownie i warsztaty kolejowe nadlatywały setki bombowców brytyjskiego Bomber Command, za dnia te same i inne cele atakowały amerykańskie ciężkie bombowce 8 Armii Lotniczej, średnie bombowce i myśliwce bombardujące 9 Armii Lotniczej oraz brytyjskie lotnictwo taktyczne. Uderzano także w składy amunicji, obozy wojsk pancernych, lotniska, baterie artylerii nadbrzeżnej i stacje radarowe, a od 7 maja – w mosty na Sekwanie.

Pod 6 maja popularne kalendaria odnotowują „ciężkie alianckie bombardowania kontynentu w ramach przygotowań do D-Day”. Nie chodzi jednak o jeden nalot, lecz o stan rzeczy, który trwał od marca do samej inwazji i w maju osiągnął szczyt. Słowo „kontynent” warto też zawęzić: ofensywa przedinwazyjna dotyczyła przede wszystkim Francji i Belgii, a równolegle trwały bombardowania strategiczne Niemiec i ich sojuszników.

Plan transportowy w praktyce

Podstawą przygotowań był plan transportowy, przyjęty po długim sporze pod koniec marca 1944 roku. Jego autorem był doradca naukowy Solly Zuckerman, a orędownikami – zastępca naczelnego dowódcy, marszałek lotnictwa Arthur Tedder, oraz dowódca Alianckich Ekspedycyjnych Sił Powietrznych, marszałek lotnictwa Trafford Leigh-Mallory. Założenie było proste: Niemcy będą bronić wybrzeża dywizjami ściąganymi koleją z głębi Francji, Belgii i Rzeszy, więc trzeba z wyprzedzeniem rozbić sieć, po której miały one jechać – kilkadziesiąt (według pierwotnej listy ok. 80) największych węzłów, stacji rozrządowych i zakładów naprawczych w północnej Francji i Belgii. Pierwsze uderzenia Bomber Command na stacje rozrządowe, m.in. w Trappes, nastąpiły na początku marca, a od 14 kwietnia 1944 roku ciężkie bombowce obu państw działały pod kierunkiem gen. Dwighta Eisenhowera, naczelnego dowódcy sił alianckich, i jego kwatery głównej SHAEF.

Na początku maja plan działał już pełną parą. Marszałek lotnictwa Arthur Harris, który jeszcze zimą przekonywał, że jego nocne bombowce nie nadają się do trafiania w małe cele i lepiej użyć ich przeciw niemieckim miastom, musiał przyznać, że rzeczywistość przerosła jego obawy. Nowe metody wskazywania celów – radionawigacja Oboe, samoloty de Havilland Mosquito znaczące cel z małej wysokości i „master bomber” kierujący nalotem przez radio – pozwalały Lancasterom i Halifaxom kłaść bomby na torowiskach z dokładnością, jakiej w 1943 roku nikt się po nich nie spodziewał. Według dziennika operacyjnego Bomber Command (Middlebrook i Everitt) w nocy z 1 na 2 maja brytyjskie bombowce zaatakowały m.in. warsztaty kolejowe w Chambly pod Paryżem i węzły w Belgii, a w nocy z 6 na 7 maja – stację w Mantes-Gassicourt nad Sekwaną i składy amunicji w zachodniej Francji. Kolejne noce przynosiły podobne listy celów: Lille, Gandawa, Kortrijk, Hasselt, Lowanium (Leuven), Boulogne.

Amerykanie działali za dnia. Ciężkie bombowce Carla Spaatza – B-17 i B-24 z 8 Armii Lotniczej – dzieliły swój wysiłek między Rzeszę a stacje rozrządowe we Francji i Belgii. Średnie bombowce B-26 Marauder i A-20 z 9 Armii Lotniczej oraz myśliwce bombardujące P-47 Thunderbolt atakowały węzły, mosty i lotniska bliżej wybrzeża, a 15 Armia Lotnicza z Włoch sięgała celów na południu Francji. Wszystko to było częścią szerszych przygotowań do D-Day.

Mosty, baterie i radary

Plan transportowy zakładał rozbicie sieci kolejowej w głębi kraju, ale dowódcy lotnictwa taktycznego chcieli też odciąć sam przyszły obszar walk. Naturalną barierą była Sekwana: poniżej Paryża nie było na niej żadnego mostu, który nie miałby znaczenia dla niemieckich dostaw do Normandii. Długo uważano jednak, że stalowe i kamienne mosty są zbyt trudnym celem – sztabowe obliczenia mówiły o setkach ton bomb na jeden obiekt. Rozstrzygnęła próba. Według amerykańskiej oficjalnej historii lotnictwa (Craven i Cate) rano 7 maja 1944 roku kilka myśliwców bombardujących P-47 Thunderbolt z 9 Armii Lotniczej zrzuciło w lotach nurkowych bomby na most kolejowy w Vernon i zniszczyło go; ucierpiało przy tym samo miasteczko. Od tego dnia mosty na Sekwanie stały się jednym z głównych celów lotnictwa taktycznego. Dalszy przebieg tej kampanii, a także zmasowane polowanie na lokomotywy pod koniec maja, należą już do późniejszego etapu.

Drugą grupą celów były umocnienia Wału Atlantyckiego. Baterie artylerii nadbrzeżnej, zwłaszcza ciężkie działa w betonowych kazamatach, mogły zatopić okręty desantowe na podejściu do plaż, a stacje radarowe – wykryć zbliżającą się flotę. Ataki na baterie trwały od kwietnia, a w maju lotnictwo taktyczne – przede wszystkim brytyjskie Hawker Typhoon uzbrojone w pociski rakietowe – zaczęło systematycznie niszczyć radary na wybrzeżu od Belgii po Bretanię. Zachowanie tajemnicy wymagało jednak, by Niemcy nie wyczytali z mapy nalotów, gdzie nastąpi desant. Przyjęto więc zasadę, którą historycy przytaczają za dokumentami AEAF: na każdy cel zaatakowany w rejonie przyszłej inwazji przypadały co najmniej dwa cele poza nim, głównie w departamencie Pas-de-Calais, gdzie Niemcy spodziewali się głównego uderzenia. Bombardowania stały się w ten sposób częścią operacji „Fortitude” – kampanii wprowadzania w błąd, która miała utwierdzić feldmarszałków Gerda von Rundstedta i Erwina Rommla w przekonaniu, że alianci wylądują w najwęższym miejscu kanału La Manche. Koszt tej zasady był wysoki: na każdą tonę bomb, która spadła na Normandię, dwie spadały gdzie indziej, a wraz z nimi rosła liczba ofiar wśród mieszkańców północnej Francji.

Mailly-le-Camp

Najkrwawszym dla samych lotników nalotem tych tygodni był atak na obóz szkoleniowy wojsk pancernych w Mailly-le-Camp w Szampanii w nocy z 3 na 4 maja 1944 roku. Mieściła się tam szkoła i baza, przez którą przechodziły niemieckie oddziały pancerne stacjonujące we Francji – cel ważny dla przygotowań do inwazji, a zarazem położony z dala od dużych skupisk ludności. Bomber Command wysłało 346 Lancasterów i 14 Mosquito. Cel oznaczono trafnie, ale z powodu zakłóceń łączności radiowej master bomber nie mógł przez dłuższy czas wezwać głównej siły do ataku i bombowce krążyły nad punktem zbiórki. Zdążyły nadlecieć niemieckie nocne myśliwce. Brytyjczycy stracili 42 Lancastery, czyli 11,6 proc. wysłanych maszyn, i ok. 300 lotników. Na obóz spadło ok. 1500 ton bomb, które zniszczyły koszary, warsztaty i znaczną część sprzętu, zabijając i raniąc wielu niemieckich żołnierzy. Według zachowanych relacji w samym nalocie nie zginął żaden francuski cywil; niewielu mieszkańców ucierpiało dopiero wtedy, gdy zestrzelony bombowiec spadł na dom.

Cena po stronie ludności cywilnej

Zupełnie inaczej wyglądało to w miastach, w których leżały stacje rozrządowe. Węzły kolejowe znajdowały się zwykle w dzielnicach robotniczych albo na przedmieściach, a nawet celne bombardowanie oznaczało, że część ładunku spadała na domy wokół torów. Najgłośniejszym przykładem był nalot na La Chapelle na północnym skraju Paryża w nocy z 20 na 21 kwietnia 1944 roku, w którym zginęło ok. 640–670 osób. Maj przyniósł kolejne takie dramaty – we Francji i w Belgii, gdzie podczas nocnych nalotów na węzły w okolicach Gandawy, w Kortrijk i w Lowanium również ginęli mieszkańcy okolicznych ulic.

Już przy przyjmowaniu planu transportowego szacunki sztabowe mówiły o kilkudziesięciu tysiącach zabitych i rannych Francuzów i Belgów, a w najbardziej pesymistycznych wyliczeniach – nawet o ok. 100 tys. Winston Churchill obawiał się, że taka cena na lata zrazi do aliantów naród, który mieli wyzwalać, i domagał się, by liczba zabitych francuskich cywilów nie przekroczyła ok. 10 tys.; Tedder miał go informować o bieżącym bilansie. Spór trwał jeszcze w maju. 7 maja 1944 roku premier przedstawił swoje obawy prezydentowi Franklinowi Delano Rooseveltowi, a ten odpowiedział 11 maja, że żałuje strat wśród ludności, ale nie zamierza z tak daleka narzucać dowódcom ograniczeń, które mogłyby zagrozić powodzeniu „Overlordu”. Eisenhower utrzymał plan, godząc się na ustępstwa: część celów w gęsto zabudowanych miejscach skreślano lub odkładano, ataki wykonywano przy dobrej widoczności, a mieszkańców ostrzegano ulotkami i przez audycje BBC, by trzymali się z dala od torów.

Ostateczny bilans pozostaje sporny. Badacze brytyjscy Lindsey Dodd i Andrew Knapp, sumując ofiary poszczególnych nalotów przed inwazją, doszli do liczby nieco poniżej 11 tys. zabitych we Francji, a więc bliskiej progu wyznaczonego przez Churchilla; inne szacunki, obejmujące także cele na południu kraju, mówią o ok. 15 tys. Do tego dochodziły ofiary w Belgii. Propaganda Francji Vichy i niemiecka wykorzystywała każdy taki nalot, przedstawiając lotników jako morderców. Mimo to ruch oporu nie zerwał z aliantami, a francuscy kolejarze sami przygotowywali się do sabotowania sieci w chwili lądowania.

Luftwaffe pod presją

Warunkiem całej ofensywy było panowanie w powietrzu, a to alianci zdobyli w pierwszych miesiącach 1944 roku. Po „Wielkim Tygodniu” w lutym i dziennych nalotach na Berlin w marcu amerykańskie myśliwce dalekiego zasięgu – P-51 Mustang, P-47 i P-38 – nie tylko osłaniały bombowce, lecz także polowały na niemieckie myśliwce w powietrzu i na lotniskach. Luftwaffe traciła samoloty, a przede wszystkim doświadczonych pilotów, szybciej, niż mogła ich wyszkolić. Według amerykańskiego historyka Williamsona Murraya w samym maju 1944 roku zginęła lub odniosła rany mniej więcej czwarta część niemieckich pilotów myśliwskich. Rzesza musiała przy tym trzymać większość myśliwców w obronie własnych miast, więc we Francji 3 Flota Powietrzna feldmarszałka Hugona Sperrlego dysponowała zaledwie kilkuset sprawnymi samolotami. Alianckie bombowce nad Francją i Belgią musiały się liczyć przede wszystkim z artylerią przeciwlotniczą i nocnymi myśliwcami – co boleśnie pokazało Mailly-le-Camp – ale nie z zorganizowaną obroną za dnia.

Równocześnie dowódca amerykańskich strategicznych sił powietrznych w Europie Carl Spaatz przekonywał, że najszybciej sparaliżuje Wehrmacht, uderzając w niemieckie paliwo. Eisenhower zgodził się na kilka dni takich ataków w maju, traktując je także jako sposób na wyciągnięcie Luftwaffe do walki. 12 maja 1944 roku kilkaset ciężkich bombowców 8 Armii Lotniczej zaatakowało zakłady benzyny syntetycznej w środkowych Niemczech, m.in. w Leunie koło Merseburga, w Böhlen i Zwickau. Minister uzbrojenia Albert Speer napisał po wojnie we wspomnieniach, że tego dnia rozstrzygnęła się wojna techniczna. Był to początek ofensywy paliwowej, która w kolejnych miesiącach odebrała Niemcom większość produkcji benzyny lotniczej.

Miejsce w wojnie

Bombardowania przedinwazyjne nie trwały jednego dnia i nie zakończyły się w maju. Po 21 maja lotnictwo taktyczne rozpoczęło zmasowane polowanie na lokomotywy i pociągi, do dnia inwazji zniszczono lub uszkodzono wszystkie mosty na Sekwanie między Paryżem a morzem, a w ostatnich dniach przed inwazją uderzano także w mosty na Loarze. Pod koniec maja amerykańskie bombowce z Włoch zaatakowały węzły w Lyonie, Saint-Étienne i Marsylii, gdzie zginęło kilka tysięcy cywilów. W ciągu kilku tygodni na koleje Francji i Belgii spadły dziesiątki tysięcy ton bomb.

Skutki ujawniły się po 6 czerwca 1944 roku. Niemieckie dywizje ściągane do Normandii jechały koleją okrężnymi trasami, wyładowywały się daleko od frontu i ostatnie dziesiątki, a czasem setki kilometrów pokonywały nocą po drogach, pod ostrzałem alianckich myśliwców bombardujących. Niemiecki raport ministerstwa lotnictwa z 13 czerwca 1944 roku mówił o załamaniu ruchu na wszystkich głównych liniach i odcięciu obrony wybrzeża od baz zaopatrzeniowych. Historycy do dziś spierają się, czy większy udział w tym sukcesie miało niszczenie stacji rozrządowych, jak chcieli Tedder i Zuckerman, czy przecinanie mostów i ataki na pociągi, które forsowali ich krytycy; zgadzają się, że łącznie sparaliżowały one niemiecką logistykę w decydujących tygodniach.

Ofensywa przedinwazyjna była więc ostatnim etapem przygotowań do D-Day i operacji „Overlord”: najpierw zdobyto panowanie w powietrzu, potem rozbito komunikację, na końcu oślepiono obronę wybrzeża. Zapłacili za to także francuscy i belgijscy cywile – przed samą inwazją zginęło ich, licząc z Belgami, kilkanaście tysięcy – oraz alianccy lotnicy – według często przytaczanych danych alianckie lotnictwo straciło od kwietnia do początku czerwca ok. 2 tys. samolotów i ok. 12 tys. ludzi. Ta cena jest dziś stałym elementem pamięci o wyzwoleniu Francji, obok pamięci o samym lądowaniu w Normandii.