Polowanie na lokomotywy

W niedzielę 21 maja 1944 roku nad północną Francję, Belgię i zachodnie Niemcy wyleciały tysiące alianckich myśliwców z jednym zadaniem: niszczyć pociągi. Według amerykańskiej historii oficjalnej lotnictwa (Craven i Cate) nad północną połową Francji operowały 763 myśliwce Alianckich Ekspedycyjnych Sił Powietrznych, a około 500 myśliwców 8 Armii Lotniczej krążyło nad Niemcami, ostrzeliwując i bombardując parowozy, wagony i mosty kolejowe. Akcja dostała kryptonim nawiązujący do przeboju „Chattanooga Choo Choo” orkiestry Glenna Millera – piosenki o pociągu – i była pierwszą z serii podobnych wypraw, które do dnia inwazji powtarzano wielokrotnie.

Spotykane w kalendariach hasło o „nasileniu alianckich bombardowań celów we Francji przed D-Day” trzeba nieco uściślić. Sama tendencja jest opisana trafnie: w drugiej połowie maja lotnictwo alianckie rzeczywiście uderzało coraz mocniej w sieć komunikacyjną za przyszłym frontem. Charakterystyczne dla 21 maja nie było jednak bombardowanie w zwykłym sensie – amerykańskie ciężkie bombowce wysłały tego dnia nad Francję tylko około 150 maszyn, i to przeciwko budowanym nad kanałem La Manche stanowiskom „broni odwetowej” w Siracourt i Mimoyecques – lecz zmasowany atak myśliwców na ruchome cele kolejowe, i to nie tylko we Francji, lecz także w Belgii i w głębi Rzeszy. Był to nowy etap kampanii, która od wczesnej wiosny miała odciąć przyszły przyczółek w Normandii od niemieckich posiłków.

Plan transportowy w połowie maja

Od marca 1944 roku alianckie lotnictwo realizowało tzw. plan transportowy – systematyczne niszczenie stacji rozrządowych, parowozowni i warsztatów kolejowych we Francji i w Belgii. Plan, oparty na analizach naukowca Solly’ego Zuckermana i forsowany przez zastępcę Eisenhowera, marszałka lotnictwa Arthura Teddera, oraz dowódcę lotnictwa taktycznego, marszałka lotnictwa Trafforda Leigh-Mallory’ego, wywołał zimą i wiosną ostry spór. Sprzeciwiali mu się zwolennicy bombardowań strategicznych – marszałek lotnictwa Arthur Harris i gen. Carl Spaatz – a także Winston Churchill, który obawiał się masowych ofiar wśród francuskich cywilów. Ostatecznie gen. Dwight Eisenhower przeforsował plan, a od połowy kwietnia oba lotnictwa strategiczne pracowały na potrzeby inwazji. Na początku maja ciężkie i średnie bombowce uderzały już codziennie w węzły kolejowe, lotniska, baterie nadbrzeżne i stacje radarowe w ramach bombardowań przed inwazją, a koszt tej kampanii ponosili też Francuzi, czego najkrwawszym przykładem był nalot na La Chapelle w nocy z 20 na 21 kwietnia.

Efekty nie zadowalały jednak sztabów. Według historii oficjalnej amerykańskiego lotnictwa do 19 maja ruch kolejowy na zachodzie zmalał o mniej niż jedną trzecią – akurat do poziomu, przy którym zwolennicy planu spodziewali się pierwszych zakłóceń transportów wojskowych. Wywiad SHAEF meldował 20 maja, że bombardowania węzłów nie przynoszą jeszcze oczekiwanych skutków: Niemcy sprawnie naprawiali tory i stacje, często przywracając ruch tranzytowy w ciągu kilku godzin, i kierowali pociągi okrężnymi trasami. Pierwszeństwo miały przy tym transporty wojskowe, więc to głównie francuski i belgijski ruch cywilny wypadał z rozkładów.

Myśliwce nad torami

Myśliwce ostrzeliwały pociągi we Francji już wcześniej. Na wybrzeżu kanału robiły to od dawna brytyjskie Typhoony i Mosquito z 2 Taktycznych Sił Powietrznych RAF marszałka lotnictwa Arthura Coninghama, a amerykańskie Thunderbolty wracające z eskort często schodziły nad tory. W sztabie amerykańskich strategicznych sił powietrznych patrzono na to jednak niechętnie, bo z powietrza nie dało się odróżnić pociągu wojskowego od osobowego i obawiano się przypadkowej rzezi cywilów. Gdy alianci uznali, że francuski ruch pasażerski na zagrożonych liniach w praktyce ustał, Leigh-Mallory 20 maja zezwolił na zmasowane ataki myśliwców na wszystkie poruszające się pociągi. Od tej chwili – jak pisze historia oficjalna – praktykę, dotąd prowadzoną po cichu, stosowano otwarcie i na wielką skalę.

Pierwsza wyprawa odbyła się nazajutrz. W akcji nad Francją wzięły udział myśliwce 2 TAF, brytyjskiego dowództwa obrony powietrznej kraju i amerykańskiej 9 Armii Lotniczej gen. Lewisa Breretona – według Cravena i Cate łącznie 763 maszyny. Piloci krążyli parami i kluczami nad liniami kolejowymi, wypatrując dymu parowozów, a po wykryciu pociągu nurkowali i ostrzeliwali lokomotywę z karabinów maszynowych i działek: przestrzelony kocioł wypuszczał chmurę pary i parowóz stawał na szlaku. Unieruchomione składy dobijano bombami, a z czasem także zrzucanymi na nie dodatkowymi zbiornikami paliwa, które następnie zapalano ogniem z broni pokładowej.

Równocześnie 8 Armia Lotnicza gen. Jamesa Doolittle’a po raz pierwszy wysłała swoje myśliwce eskortowe w samodzielny rajd na kolej w samych Niemczech. Według dziennika operacyjnego 8 Armii Lotniczej wystartowało 617 maszyn – 145 Lightningów, 139 Thunderboltów i 333 Mustangi; historia oficjalna mówi w zaokrągleniu o 500 myśliwcach nad Rzeszą. Amerykanie zgłosili zaatakowanie 225 lokomotyw, z których 91 uznali za zniszczone, a Thunderbolty zrzuciły bomby na mosty kolejowe w zachodnich Niemczech. Piloci ostrzeliwali też lotniska – Mustangi zgłosiły kilkadziesiąt maszyn zniszczonych na ziemi. Cena była wysoka: 8 Armia Lotnicza straciła tego dnia 27 myśliwców, w tym 15 Mustangów. Piloci szturmowi byli szczególnie narażeni na ogień artylerii przeciwlotniczej, której przy stacjach i ważnych mostach nie brakowało, a lot na wysokości kilkudziesięciu metrów nie zostawiał pilotowi trafionej maszyny wiele szans. Wszystkie te liczby to meldunki pilotów i zestawienia z tamtych dni; rzeczywiste straty niemieckiej kolei były zapewne inne i nie da się ich dziś dokładnie ustalić.

Wyprawy „Chattanooga” powtarzano do samej inwazji. 25 maja trzy grupy myśliwskie 9 Armii Lotniczej działały nad Nadrenią i północną Francją, a ponad 600 myśliwców 8 Armii Lotniczej ostrzelało pociągi w Belgii i we Francji; 29 maja 571 amerykańskich myśliwców zapuściło się aż nad wschodnie Niemcy i okupowaną Polskę, a 2, 3 i 4 czerwca kolejne rajdy nad Francją wykonała 9 Armia Lotnicza. Według historii oficjalnej w ciągu dwóch tygodni od 20 maja myśliwce uszkodziły około 475 lokomotyw i przerwały linie kolejowe w 150 miejscach.

Mosty na Sekwanie

Drugim, jak się okazało ważniejszym, uzupełnieniem planu transportowego były mosty. Długo uważano, że zniszczenie mostu z powietrza jest prawie niewykonalne: stalowe przęsła trudno trafić, otaczała je artyleria przeciwlotnicza, a brytyjski ekspert kolejowy szacował, że na każdy most na Sekwanie trzeba by zrzucić około 1200 ton bomb. Zwolennikami prób byli Spaatz i Brereton, powołujący się na doświadczenia z Włoch, gdzie niszczenie mostów okazało się najskuteczniejszym sposobem paraliżowania niemieckiego zaopatrzenia. 21 kwietnia Typhoony z rakietami zaatakowały kilka mostów we Francji i w Belgii, a 3 maja sztab Bernarda Law Montgomery’ego formalnie poprosił lotników o zniszczenie przepraw, którymi Niemcy mogliby przerzucać posiłki do Normandii.

Przełom nastąpił 7 maja. Osiem Thunderboltów 9 Armii Lotniczej zrzuciło po dwie bomby półtonowe (1000-funtowe) na stalowy most kolejowy na Sekwanie pod Vernon i zwaliło go do rzeki. Tego samego dnia Thunderbolty i średnie bombowce B-26 Marauder ciężko uszkodziły mosty pod Oissel, Orival i Mantes. Leigh-Mallory, przekonany, że lotnictwo taktyczne poradzi sobie z tym zadaniem, 10 maja polecił niszczyć mosty na Kanale Alberta i Mozie – co przy okazji wzmacniało niemieckie przekonanie, że desant nastąpi w Pas-de-Calais. Między 11 a 26 maja Maraudery i myśliwce bombardujące przerwały przeprawy w Herentals, Liège i Hasselt.

21 maja mosty na Sekwanie były jednak chwilowo nietykalne – i to z rozmysłem. SHAEF przygotował plan przecięcia wszystkich przepraw na Sekwanie poniżej Paryża i na Loarze aż po Blois, ale dla zachowania tajemnicy postanowiono uderzyć na Sekwanę dopiero tuż przed inwazją, a mosty na Loarze, które wskazywałyby wprost na Normandię, zostawić na sam D-Day. Zakaz zniesiono 24 maja, a od 26 maja mosty na Sekwanie stały się pierwszym priorytetem lotnictwa ekspedycyjnego. W ostatnich dniach maja Maraudery, Thunderbolty, Lightningi i Typhoony dzień po dniu uderzały na mosty w Le Manoir, Poissy, Juvisy, Maisons-Laffitte, Rouen, Conflans i Mantes. Ponieważ szlaki przez Sekwanę prowadziły także do Pas-de-Calais, Niemcy nie mogli z tych ataków wyczytać, gdzie nastąpi desant.

Kolejarze, naprawy i ofiary

Ataki na pociągi trafiały w system już mocno nadwyrężony. Francuskie koleje państwowe SNCF straciły w latach okupacji – według ówczesnych szacunków alianckich – mniej więcej jedną trzecią lokomotyw, wywiezionych do Rzeszy na potrzeby Deutsche Reichsbahn, a brakowało też węgla, części i ludzi. Największe wrażenie ataki myśliwców zrobiły jednak na samych kolejarzach. Ostrzał parowozu narażał przede wszystkim maszynistę i palacza, a według historii oficjalnej amerykańskiego lotnictwa francuskie drużyny trakcyjne zaczęły masowo porzucać pracę, zwłaszcza gdy myśliwce zaczęły podpalać unieruchomione składy. Niemcy musieli obsadzać najniebezpieczniejsze kursy własnymi kolejarzami, a po 26 maja wyraźnie ograniczyli ruch w dzień, nawet na liniach, które nie zostały przerwane. Pociągi jeździły odtąd głównie nocą.

Część francuskich kolejarzy działała zarazem w ruchu oporu. Kolejowa konspiracja od dawna przekazywała Brytyjczykom informacje o transportach i prowadziła sabotaż – tzw. bitwę o szyny – a na noc inwazji przygotowano plan masowego przecinania torów, który miał uzupełnić działania lotnictwa. Koszt ponosiła przy tym cała ludność okolic węzłów i mostów. Gdy w marcu 1944 roku spierano się o plan transportowy, doradcy ostrzegali Churchilla, że może on przynieść od 80 do 160 tysięcy ofiar wśród Francuzów i Belgów, w tym około jedną czwartą zabitych; premier domagał się, by liczba zabitych cywilów nie przekroczyła 10 tysięcy, i kazał Tedderowi informować się o „wyniku”. Według często przytaczanych szacunków w okresie od 1 kwietnia do 5 czerwca 1944 roku alianckie bombardowania przygotowujące inwazję zabiły około 10 tysięcy francuskich i belgijskich cywilów; dokładna liczba nie jest znana, a w różnych zestawieniach bywa wyższa lub niższa. Ataki myśliwców na pociągi dodawały do tego ofiary wśród kolejarzy i pasażerów – nawet przy ograniczonym ruchu osobowym nie dało się ich uniknąć.

Niemcy odpowiadali naprawami. Według historii oficjalnej amerykańskiego lotnictwa naprawiali stacje rozrządowe i tory „z godną podziwu sprawnością” i umiejętnie przekierowywali ruch tak, by omijał najbardziej zniszczone punkty; do 1 czerwca sieć kolejowa we Francji nie osiągnęła stanu załamania, na który liczyli alianci, choć przewidziane na węzły 45 tysięcy ton bomb dawno przekroczono. Najważniejsze transporty wojskowe wciąż docierały do celu, ale wiele innych prac, w tym rozbudowa Wału Atlantyckiego, musiało stanąć z braku przewozów.

Miejsce w wojnie

Wyprawa z 21 maja była jednym z ostatnich ogniw kampanii, która od wiosny 1944 roku miała zamienić północno-zachodnią Francję w obszar, przez który Niemcy nie zdołają szybko przerzucić rezerw. W tych samych dniach w Anglii zapadały ostatnie decyzje – Eisenhower wyznaczył już termin desantu, a dowódcy przedstawili swoje plany na odprawie w St Paul’s School – i przygotowania do D-Day wchodziły w ostatnią fazę. Na północ od Sekwany stała silna 15 Armia, czekająca na desant w Pas-de-Calais; jeśli mosty zostałyby zerwane, jej przerzut do Normandii musiałby trwać długo.

W dniu inwazji, 6 czerwca, wszystkie przeprawy przez Sekwanę poniżej Paryża – według amerykańskiej historii oficjalnej dwanaście mostów kolejowych i czternaście drogowych – były nieprzejezdne, a myśliwce bombardujące pilnowały, by Niemcy nie zdążyli ich naprawić. Mosty na Loarze zaatakowano dopiero w dniach inwazji. Niemieckie dywizje ściągane do Normandii w czerwcu jechały koleją tylko do odległych stacji, a dalej maszerowały, często nocą, na drogach ostrzeliwanych w dzień przez alianckie samoloty. Raport niemieckiego ministerstwa lotnictwa z 13 czerwca stwierdzał, że naloty spowodowały załamanie ruchu na wszystkich głównych liniach i że strategiczne przerzuty wojsk koleją są praktycznie niemożliwe, dopóki ataki trwają z takim natężeniem.

Ocena poszczególnych części kampanii pozostała sporna. Feldmarszałek Gerd von Rundstedt twierdził po wojnie przed alianckimi przesłuchującymi, że bombardowania strategiczne nie miały większego wpływu na francuskie koleje aż do końca lipca, natomiast niemiecki oficer odpowiedzialny za transporty wojskowe na zachodzie opisywał skutki ataków, zwłaszcza na mosty, jako katastrofalne. Powojenne analizy amerykańskie, a także szef francuskich kolei, uznały niszczenie mostów i ataki na pociągi za skuteczniejsze od bombardowania wielkich węzłów; jedna z amerykańskich komisji oceniających doszła nawet do wniosku, że około 70 tysięcy ton bomb zrzuconych przed inwazją na francuskie węzły kolejowe można było użyć gdzie indziej. Zwolennicy planu transportowego odpowiadali, że to właśnie zniszczenie warsztatów i stacji odebrało Niemcom rezerwy, którymi mogliby łatać przerwane linie.

Niezależnie od tych sporów polowanie na lokomotywy weszło na stałe do repertuaru alianckiego lotnictwa taktycznego. Myśliwce bombardujące, które w maju 1944 roku ćwiczyły ataki na pociągi, po inwazji stały się jednym z głównych powodów, dla których feldmarszałek Erwin Rommel i jego dowódcy nie mogli swobodnie przemieszczać wojsk za dnia. Ceną tej przewagi były zniszczone miasta i węzły Francji i Belgii oraz tysiące zabitych cywilów – ofiary, które we Francji długo pozostawały w cieniu pamięci o wyzwoleniu.