Operacja Cerberus

Późnym wieczorem 11 lutego 1942 roku, około 22.45 czasu niemieckiego, z portu w Breście w Bretanii wyszły pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” oraz ciężki krążownik „Prinz Eugen” w eskorcie sześciu niszczycieli. Zespołem dowodził wiceadmirał Otto Ciliax, który podniósł flagę na „Scharnhorście”. Zamiast okrążać Wyspy Brytyjskie od północy, okręty popłynęły najkrótszą drogą: przez kanał La Manche i Cieśninę Kaletańską, w biały dzień, kilkadziesiąt kilometrów od brytyjskiego wybrzeża. Niemcy nazwali to przedsięwzięcie operacją „Cerberus” (Unternehmen Zerberus), Brytyjczycy – „Channel Dash”, czyli rajdem przez Kanał.

Brytyjczycy wykryli zespół dopiero przed południem 12 lutego, gdy zbliżał się do Dover. Ataki samolotów, kutrów torpedowych, niszczycieli i baterii nadbrzeżnych były spóźnione, nieskoordynowane i nie przyniosły ani jednego trafienia. Rano 13 lutego „Scharnhorst” stanął w Wilhelmshaven, a „Gneisenau” i „Prinz Eugen” w Brunsbüttel u ujścia Łaby, skąd przeszły do Kilonii. Wilhelmshaven było więc portem docelowym tylko jednego z trzech okrętów. Jedyne poważne uszkodzenia zadały Niemcom miny zrzucone wcześniej przez brytyjskie lotnictwo.

Okręty w pułapce Brestu

Brest, zdobyty przez Niemców w czerwcu 1940 roku, miał być wysuniętą bazą dla wojny krążowniczej na Atlantyku. 22 marca 1941 roku zawinęły do niego „Scharnhorst” i „Gneisenau” po dwumiesięcznym rajdzie, w którym zatopiły lub zdobyły 22 statki. Planowano kolejne wypady, a dowódca Kriegsmarine, wielki admirał Erich Raeder, liczył, że z Brestu wyjdzie wkrótce silny zespół, który wraz z „Bismarckiem” sparaliżuje konwoje.

Stało się inaczej. Brest leżał w zasięgu brytyjskich bombowców, a RAF Bomber Command uczyniło z okrętów jeden ze swoich głównych celów. 6 kwietnia 1941 roku samolot torpedowy Bristol Beaufort trafił w porcie „Gneisenau”, a kilka dni później okręt dostał w doku jeszcze cztery bomby. „Scharnhorst” przechodził tymczasem długi remont kotłów. Z tego powodu żaden z nich nie mógł wziąć udziału w operacji „Rheinübung”, która zakończyła się w maju zatopieniem „Bismarcka”. „Prinz Eugen”, odłączony od pancernika przed jego ostatnią bitwą, dotarł do Brestu 1 czerwca 1941 roku i również utknął w porcie. W lipcu bomby trafiły i jego, i „Scharnhorsta”, przeniesionego na krótko do La Pallice. Do końca 1941 roku RAF zrzucił na okręty i port tysiące ton bomb. Późniejsze naloty przynosiły już tylko pojedyncze, lekkie trafienia, ale okręty przez większość czasu stały w remoncie, a ich załogi nie mogły ćwiczyć na morzu.

Po klęsce „Bismarcka” Adolf Hitler zastrzegł sobie zgodę na każde wyjście ciężkich okrętów. Jesienią 1941 roku coraz bardziej obawiał się też brytyjskiego desantu w Norwegii. Rajd na Vågsøy w grudniu umocnił go w tym przekonaniu; Norwegię nazywał podobno „strefą przeznaczenia” tej wojny. Uznał, że okręty z Brestu są bardziej potrzebne na wodach norweskich, gdzie stał już pancernik „Tirpitz”, niż we francuskim porcie, w którym prędzej czy później zostaną rozbite z powietrza.

Decyzja Hitlera

Dowództwo Kriegsmarine wolało drogę dookoła Wysp Brytyjskich, przez Cieśninę Duńską, a Raeder uważał przejście przez Kanał za niewykonalne. Hitler był innego zdania. Na naradzie w swojej kwaterze Wilczy Szaniec 12 stycznia 1942 roku Ciliax przedstawił plan: okręty wyjdą z Brestu nocą, żeby jak najdłużej pozostać niezauważone, a najwęższe miejsce Kanału, Cieśninę Kaletańską, miną w dzień, pod osłoną myśliwców. Brytyjczycy, jak sądził, spodziewać się będą raczej odwrotnego rozkładu: przejścia przez cieśninę pod osłoną ciemności. Według niemieckiego protokołu narady Hitler porównał położenie okrętów w Breście do chorego na raka, który bez operacji jest skazany, a operacja, nawet drastyczna, daje mu przynajmniej nadzieję; takim zabiegiem miało być przejście przez Kanał. Raeder zgodził się na plan pod warunkiem, że ostateczną decyzję podejmie sam Hitler, i tak się stało.

Przygotowania prowadzono w tajemnicy. Pięć flotylli trałowców przez kilka tygodni oczyszczało nocami tor wodny w Kanale i na południowym Morzu Północnym i oznaczało go bojami. Do Brestu przerzucono niszczyciele, a w portach kanału zgromadzono torpedowce i kutry torpedowe. W mieście rozpuszczano pogłoski o rejsie na południowy Atlantyk, a na okręty ładowano na pokaz tropikalne hełmy. Okręty miały wyjść cztery dni przed nowiem, aby noc była jak najciemniejsza.

Osłonę z powietrza, pod kryptonimem „Donnerkeil” („Piorun”), przygotował nowy generał lotnictwa myśliwskiego płk Adolf Galland. Szef sztabu Luftwaffe Hans Jeschonnek nie chciał gwarantować powodzenia ani wzmacniać myśliwców na zachodzie, więc Galland wraz ze sztabem 3 Floty Powietrznej feldmarszałka Hugona Sperrlego zebrał około 250 myśliwców z pułków JG 1, JG 2 i JG 26 oraz ze szkół lotniczych. Nad okrętami miało stale krążyć co najmniej 16 maszyn, częściowo nisko nad wodą, poniżej wiązek brytyjskich radarów. Zmiany przylatywały co pół godziny, a w rzeczywistości jeszcze wcześniej, tak że nad zespołem bywało ich dwa razy więcej. Na pokładzie „Scharnhorsta” płynął oficer łącznikowy Luftwaffe. Odpowiadający za łączność gen. Wolfgang Martini od kilku dni stopniowo nasilał zagłuszanie brytyjskich radarów wybrzeża, tak aby obsługa uznała zakłócenia za zjawisko atmosferyczne.

Plan „Fuller” i seria zaniedbań

Brytyjczycy nie dali się całkiem zaskoczyć. Od kwietnia 1941 roku istniał wspólny plan marynarki i RAF pod kryptonimem „Fuller”, przygotowany na wypadek, gdyby okręty z Brestu ruszyły przez Kanał. Odpowiadał za niego dowódca obszaru Dover, wiceadmirał Bertram Ramsay. Odczytywane w Bletchley Park depesze szyfrowane maszyną Enigma, zdjęcia lotnicze i meldunki agentów pokazywały, że Niemcy trałują drogę przez Kanał i ściągają do Brestu niszczyciele. 2 lutego Admiralicja oceniła, że okręty spróbują przejść przez La Manche, a dowódca RAF Coastal Command, główny marszałek lotnictwa Philip Joubert de la Ferté, ostrzegał, że może się to stać w każdej chwili po 10 lutego.

Plan zakładał jednak, że Niemcy wyjdą z Brestu za dnia i przepłyną cieśninę nocą. Siły przeznaczone do przeciwdziałania były skromne. Główne okręty Home Fleet stały w Scapa Flow, pilnując „Tirpitza”. Ramsay miał w Dover i Ramsgate kutry torpedowe oraz sześć dwupłatowych samolotów torpedowych Fairey Swordfish z 825 Dywizjonu Fleet Air Arm, przeniesionych do Manston w hrabstwie Kent. Dywizjonem dowodził kmdr ppor. Eugene Esmonde, ten sam, który w maju 1941 roku prowadził z lotniskowca „Victorious” atak Swordfishów na „Bismarcka”. Na wschodnim wybrzeżu czekało sześć starych niszczycieli z Harwich i Sheerness. Większość Beaufortów Coastal Command wysłano na Bliski Wschód, a pozostałe były rozrzucone po lotniskach od Kornwalii po Szkocję. Bomber Command, bez wiedzy Admiralicji, zwolniło połowę bombowców wyznaczonych do planu z pogotowia.

Wieczorem 11 lutego wyjście Niemców opóźnił brytyjski nalot na Brest, ale niczego nie wykrył. Brytyjski okręt podwodny HMS „Sealion”, który obserwował wyjście z portu, kilka godzin wcześniej odpłynął naładować akumulatory. Francuski agent nie zdołał przesłać meldunku z powodu niemieckiego zagłuszania. Samolot patrolowy Hudson z radarem do wykrywania okrętów, który krążył przy Breście, nic nie zauważył, a na drugiej linii patrolowej, między Ouessant a wybrzeżem Bretanii, maszyna zawróciła do bazy z powodu awarii radaru i nie wysłano zastępstwa. Trzeci patrol, między Cherbourgiem a Boulogne, odwołano przed świtem z powodu prognozy mgły nad lotniskami. Niemiecki zespół płynął więc przez całą noc i kilka godzin po świcie z prędkością blisko 30 węzłów, nie wykryty.

12 lutego: przejście przez cieśninę

Rano do zespołu dołączały kolejne flotylle torpedowców i kutrów torpedowych, a nad okrętami pojawiły się myśliwce. Brytyjskie radary od rana rejestrowały krążące samoloty i silne zagłuszanie, ale długo nikt nie połączył tych sygnałów w całość. Około 10.40 czasu brytyjskiego dwaj doświadczeni piloci myśliwscy z bazy Kenley, Victor Beamish i Finlay Boyd, którzy polecieli na łowy nad wybrzeże francuskie, natknęli się przypadkiem na wielkie okręty w otoczeniu niszczycieli i kutrów. Ponieważ zachowywali ciszę radiową, zameldowali o tym dopiero po wylądowaniu. Dopiero około 11.25 ogłoszono, że niemiecki zespół wchodzi w Cieśninę Kaletańską.

O 12.19 otworzyły ogień działa baterii nadbrzeżnej South Foreland koło Dover. Przy widoczności kilku mil celowano według radaru, który pokazywał okręty, ale nie rozbryzgi pocisków. Wystrzelono 33 pociski kalibru 234 mm, wszystkie chybiły; według źródeł niemieckich okręty minęły już wtedy najbliższy punkt i pociski padały daleko za nimi. Pięć kutrów torpedowych z Dover nie zdołało przebić się przez osłonę niemieckich kutrów i wystrzeliło torpedy z dużej odległości, bez skutku.

Około 12.20 wystartowało z Manston sześć Swordfishów Esmonde’a. Z dywizjonów myśliwców, które miały je osłaniać, na czas zjawił się tylko jeden, 72 Dywizjon RAF, i szybko został związany walką przez niemieckie Messerschmitty Bf 109 i Focke-Wulfy Fw 190. Powolne dwupłatowce, lecące nisko nad wodą, poszły do ataku same, przez zaporę ognia niszczycieli i atakujących je myśliwców. Samolot Esmonde’a, już uszkodzony, został zestrzelony, zanim zrzucił torpedę. Dwa pozostałe z pierwszego klucza zrzuciły torpedy i wodowały, a drugi klucz zniknął w chmurach i dymie i nie wrócił. Wszystkie torpedy chybiły. Z osiemnastu lotników przeżyło pięciu. Esmonde otrzymał pośmiertnie Krzyż Wiktorii, ogłoszony 3 marca 1942 roku. Ramsay napisał później, że atak sześciu Swordfishów był jednym z najwspanialszych przykładów poświęcenia w tej wojnie, a i po stronie niemieckiej wspominano odwagę załóg, które leciały na pewną śmierć.

Popołudnie i noc

O 14.31 czasu brytyjskiego, na wysokości ujścia Skaldy, „Scharnhorst” wszedł na minę i stanął. Ciliax przeszedł ze sztabem na niszczyciel, a pozostałe okręty płynęły dalej. W niskich chmurach brytyjskie samoloty nie odnalazły unieruchomionego pancernika; po około pół godzinie ruszył dalej z prędkością około 25 węzłów. Nawigator „Scharnhorsta” wspominał po wojnie te minuty bezruchu jako najgorsze chwile całej operacji.

Po południu nastąpiły kolejne ataki. Beauforty z różnych lotnisk przylatywały pojedynczo lub w małych grupach. Część z nich nie odebrała rozkazów, bo nadawano je fonią na częstotliwości, której jedna z grup nie słuchała, inne krążyły nad Manston, czekając na myśliwce, które z kolei czekały na nie. Torpedy zrzucone w końcu przez kilkanaście maszyn chybiły. Bomber Command wysłało trzy fale, łącznie 242 bombowce, ale przy chmurach schodzących do 200 metrów tylko 39 załóg w ogóle zobaczyło okręty na tyle długo, by zrzucić bomby; nie trafiła żadna, a 15 bombowców nie wróciło. Pięć starych niszczycieli kmdr. Charlesa Pizeya, które dla skrócenia drogi przeszły przez niemieckie pole minowe, zaatakowało około 15.45 czasu brytyjskiego z odległości 3–4 kilometrów. Torpedy znów chybiły, a HMS „Worcester” – trafiony przez „Gneisenau” i „Prinz Eugena” – został ciężko uszkodzony i stracił kilkudziesięciu ludzi.

Wieczorem w pobliżu wyspy Terschelling na minę wszedł „Gneisenau”, ale po pół godzinie popłynął dalej. Później, w tym samym rejonie, na drugą minę wszedł „Scharnhorst”: stanęły obie maszynownie, okręt nabrał około tysiąca ton wody i dowlókł się do Wilhelmshaven rankiem 13 lutego. „Gneisenau” i „Prinz Eugen” dotarły do Brunsbüttel, a potem przez Kanał Kiloński do Kilonii. Miny, które zatrzymały „Scharnhorsta” i uszkodziły „Gneisenau”, postawiło w poprzednich dniach Bomber Command na trasie wytyczonej dzięki depeszom Enigmy. Brytyjczycy wiedzieli o tym z kolejnych odszyfrowanych depesz, ale zachowali to w tajemnicy, by nie zdradzić źródła.

Straty

Według zestawień przytaczanych przez historyków brytyjskich RAF wykonał tego dnia około 675 lotów (398 myśliwców, 242 bombowce i 35 samolotów Coastal Command) i stracił około 40 maszyn, nie licząc Swordfishów Fleet Air Arm. Na „Worcesterze” zginęło lub zmarło z ran 27 marynarzy. Niemcy stracili, według różnych źródeł, od 17 do 22 samolotów, mały okręt patrolowy, a kilka torpedowców i niszczycieli zostało lekko uszkodzonych. Na dużych okrętach strat w ludziach od ognia przeciwnika praktycznie nie było.

Upokorzenie i dochodzenie

W Wielkiej Brytanii wiadomość przyjęto z oburzeniem, tym bardziej że nadeszła w tygodniu, w którym walił się Singapur. „The Times” napisał w artykule wstępnym, że wiceadmirał Ciliax „dokonał tego, czego nie zdołał książę Medina Sidonia” – dowódca Wielkiej Armady z 1588 roku – i że nic bardziej upokarzającego dla dumy brytyjskiej potęgi morskiej nie zdarzyło się od XVII wieku. Winston Churchill powołał komisję śledczą pod przewodnictwem sędziego Alfreda Bucknilla. Jej raport obwinił przede wszystkim Coastal Command za to, że nie zarządziło rozpoznania o świcie, gdy zawiodły patrole nocne, wytknął zlekceważenie zagłuszania radarów i użycie Bomber Command do zadań, do których nie było wyszkolone. Raport utajniono do 1946 roku; część historyków uznaje go za łagodny, bo zrzucał winę na awarie sprzętu, a nie na złą organizację. Ujawnił się przede wszystkim brak jednolitego dowództwa: marynarka, lotnictwo obrony wybrzeża, bombowe i myśliwskie działały każde osobno, bez wspólnej łączności.

Taktyczne zwycięstwo, strategiczny odwrót

Dla Niemców operacja była pokazem sprawnego współdziałania marynarki i lotnictwa, jakiego Kriegsmarine i Luftwaffe rzadko potem dokonywały. Sama Kriegsmarine oceniła ją jednak jako zwycięstwo taktyczne i porażkę strategiczną. Brytyjski historyk oficjalny Stephen Roskill przyznał później Niemcom rację: Hitler zamienił realne zagrożenie dla konwojów atlantyckich na obronę Norwegii przed desantem, który nie nastąpił. Odkąd ciężkie okręty opuściły Brest, z Francji na Atlantyk wypływały już tylko U-Booty.

Skutki widać było szybko. W nocy z 26 na 27 lutego 1942 roku brytyjskie bomby trafiły „Gneisenau” w doku w Kilonii; wybuch komory amunicyjnej zniszczył dziobową wieżę. Pancernik nigdy już nie wyszedł w morze, a rozpoczętej przebudowy zaniechano. 23 lutego brytyjski okręt podwodny storpedował „Prinz Eugena” u wybrzeży Norwegii; po remoncie krążownik walczył już tylko na Bałtyku. „Scharnhorst” po kilkumiesięcznym remoncie przeszedł w 1943 roku do Norwegii i zatonął 26 grudnia 1943 roku w bitwie koło Przylądka Północnego, próbując zaatakować konwój arktyczny. Pod koniec marca 1942 roku brytyjscy komandosi zniszczyli w rajdzie na Saint-Nazaire jedyny suchy dok na wybrzeżu francuskim zdolny przyjąć „Tirpitza”, co jeszcze bardziej oddaliło powrót niemieckich ciężkich okrętów nad Atlantyk.

Przejście przez Kanał było więc dla Niemców efektownym ratunkiem dla trzech okrętów, które w Breście czekała powolna zagłada, a dla Brytyjczyków bolesną lekcją. Pokazało, jak niewiele znaczyły samotne ataki samolotów na silnie osłonięty zespół i jak bardzo brakowało w Wielkiej Brytanii nowoczesnych samolotów torpedowych i współpracy między rodzajami sił zbrojnych. Dla przebiegu wojny na Atlantyku ważniejsze okazało się jednak, że niemiecka flota nawodna wycofała się z tego oceanu na dobre.