Pierwszy konwój na Drodze Ledo

W połowie stycznia 1945 roku z miasteczka Ledo w indyjskim Asamie wyruszył pierwszy konwój ciężarówek, który miał przejechać przez dżungle i góry północnej Birmy do Chin. Była to pierwsza od prawie trzech lat próba przewiezienia zaopatrzenia dla Chin drogą lądową. Trasa, którą żołnierze nazywali Drogą Ledo, a wkrótce miano nazwać Drogą Stilwella, była owocem ponad dwóch lat pracy amerykańskich saperów i dziesiątek tysięcy robotników.

Wyjazd konwoju umieszcza się niekiedy pod 11 stycznia. Amerykańska historia oficjalna (Charles F. Romanus i Riley Sunderland, „Time Runs Out in CBI”) oraz większość opracowań podają jednak, że inauguracyjny konwój opuścił Ledo dzień później, 12 stycznia 1945 roku.

Droga Birmańska i blokada Chin

Od 1937 roku Chiny walczyły z Japonią, a po utracie wybrzeża i wielkich portów ich armia zależała od dostaw z zewnątrz. Najważniejszą drogą, którą docierały, była zbudowana w latach 1937–1938 rękami setek tysięcy chińskich robotników Droga Birmańska: ładunki przypływały do Rangunu, koleją jechały do Lasho, a stamtąd ciężarówkami przez góry do Kunmingu, stolicy prowincji Junnan. Japońska inwazja na Birmę w 1942 roku przecięła tę arterię. Rangun padł w marcu, Lasho pod koniec kwietnia, a resztki wojsk alianckich – wśród nich generał Joseph Stilwell, który pieszo wyprowadził swój sztab przez góry – wycofały się do Indii.

Od tej pory jedynym połączeniem z Chinami był most powietrzny nad wschodnimi Himalajami, przez „Garb” (ang. the Hump), jak lotnicy nazywali grzbiety między Asamem a Junnanem. Lot był niebezpieczny i kosztowny, a w pierwszych miesiącach samoloty przewoziły zaledwie kilka tysięcy ton miesięcznie. Stilwell, szef sztabu Czang Kaj-szeka i dowódca wojsk amerykańskich w teatrze Chiny–Birma–Indie, uważał, że bez drogi lądowej nie da się uzbroić i wyszkolić chińskiej armii zdolnej do pokonania Japończyków. Postanowił więc odzyskać północną Birmę siłami chińskich dywizji wyszkolonych w Indiach i równocześnie zbudować za nimi drogę, która połączy indyjską kolej w Ledo z dawną Drogą Birmańską.

Budowa

Brytyjczycy już wcześniej badali trasę z Asamu przez góry Patkai do doliny Hukawng i wytyczyli pierwsze kilkadziesiąt mil drogi. Według amerykańskich opracowań 1 grudnia 1942 roku generał Archibald Wavell zgodził się, by budowę przejęli Amerykanie, i w grudniu ruszyły prace. Kierowała nimi służba zaopatrzenia Stilwella, której szefem był gen. Raymond A. Wheeler. Prace szły powoli, aż w październiku 1943 roku dowództwo budowy objął płk (wkrótce generał) Lewis A. Pick, doświadczony inżynier z Korpusu Inżynieryjnego Armii, wcześniej kierujący okręgiem inżynieryjnym w dorzeczu Missouri. Jego energia i nieustępliwość sprawiły, że żołnierze nazwali drogę „Pick’s Pike” – „traktem Picka”.

Pierwszy odcinek, liczący około 166 kilometrów, prowadził z Ledo stromą ścieżką przez przełęcz Pangsau na granicy Indii i Birmy – nazywaną „przełęczą piekielną” – do birmańskiej wsi Shingbwiyang. Droga wspinała się na wysokość około 1400 metrów, wiła serpentynami nad urwiskami, a wszystko to w ulewach monsunu, w błocie i w gęstej dżungli. Pierwszy spychacz dotarł do Shingbwiyang 27 grudnia 1943 roku. Dalej budowniczowie szli śladem chińskich i amerykańskich wojsk, które wypierały japońską 18 Dywizję z doliny Hukawng; na długich odcinkach korzystali z trasy zbudowanej wcześniej przez samych Japończyków.

Postęp drogi zależał od postępu frontu. Latem 1944 roku, po długim oblężeniu, Chińczycy i Amerykanie zdobyli Myitkyinę, najważniejsze miasto północnej Birmy, którego lotnisko wpadło w ich ręce już w maju. 15 grudnia Japończycy opuścili Bhamo nad Irawadi. W połowie stycznia 1945 roku Droga Ledo połączyła się z drogą z Myitkyiny do Bhamo – według historii oficjalnej w punkcie odległym o 271 mil (około 436 kilometrów) od Ledo. Dalej trasa biegła odgałęzieniem dawnej Drogi Birmańskiej przez Namhkam do skrzyżowania Mong Yu, gdzie łączyła się z główną drogą do Chin. Do tego miejsca budowniczowie musieli przerzucić mosty przez dziesięć dużych rzek i ponad sto pięćdziesiąt mniejszych strumieni.

Wzdłuż drogi układano rurociągi paliwowe. Benzyna dla ciężarówek i samolotów płynęła rurami o średnicy czterech cali, dzięki czemu nie trzeba jej było wozić samą drogą; według historii oficjalnej rurociąg sięgał na początku 1945 roku do Bhamo, skąd miał zostać poprowadzony na przełaj do Chin.

Ludzie i koszty

Drogę zbudowali w ogromnej części żołnierze, których w ówczesnej segregowanej armii amerykańskiej kierowano do pracy, a nie do walki. Według często przytaczanych szacunków pracowało przy niej około 15 tysięcy amerykańskich żołnierzy, z których mniej więcej 60 procent stanowili Afroamerykanie – m.in. 45 Pułk Inżynieryjny i kilka batalionów saperów lotniskowych – oraz około 35 tysięcy robotników miejscowych. Byli wśród nich robotnicy z Indii, mieszkańcy gór pogranicza, tacy jak Nagowie i Kaczinowie, a także chińscy żołnierze i robotnicy. Historia oficjalna szacuje koszt budowy na około 148 milionów dolarów.

Cena w ludziach była wysoka. Malaria, czerwonka, wypadki na stromych zboczach i przy wycince dżungli, osuwiska i powodzie zabiły według amerykańskich danych ponad 1100 żołnierzy, a liczba zmarłych robotników miejscowych nie jest znana i z pewnością była większa. Stąd wzięło się powiedzenie, że droga kosztowała „człowieka na milę” (a man a mile) – to raczej obrazowe ujęcie niż dokładny rachunek.

Przedsięwzięcie od początku budziło spory. Winston Churchill nazwał je „ogromnym, mozolnym zadaniem, które zapewne nie zostanie ukończone, zanim minie potrzeba”. Generał William Slim, dowódca brytyjskiej 14 Armii, pisał później, że nie wątpił w możliwość jej zbudowania, ale nie wierzył w jej rozstrzygające znaczenie dla wojny. Dowódca amerykańskiego lotnictwa w Chinach Claire Chennault przekonywał, że samoloty przewiozą więcej niż ciężarówki. Sztab Stilwella liczył na 65 tysięcy ton miesięcznie; tymczasem w miarę dostarczania nowych maszyn transportowych tonaż przewożony nad „Garbem” rósł szybciej niż droga – według amerykańskich danych z 18 tysięcy ton w czerwcu 1944 roku do 39 tysięcy w listopadzie, gdy zdobycie Myitkyiny pozwoliło latać krótszą, bardziej południową trasą.

Sam Stilwell nie doczekał otwarcia drogi na miejscu. Spór z Czang Kaj-szekiem, który narastał od jesieni 1943 roku, zakończył się w październiku 1944 roku jego odwołaniem przez prezydenta Franklina Delano Roosevelta. Teatr Chiny–Birma–Indie podzielono: w Chinach dowództwo objął gen. Albert C. Wedemeyer, a w Indiach i Birmie gen. Daniel I. Sultan, pod którego komendą dokończono kampanię i budowę.

Konwój Picka

Na początku stycznia 1945 roku walki o ostatni odcinek trasy jeszcze trwały. Na wschód od Bhamo chińska Nowa 1 Armia gen. Sun Lirena i amerykańska grupa bojowa „Mars” przebijały się przez dolinę rzeki Shweli w kierunku granicy, a z drugiej strony, od Saluinu, nacierały na Wanding chińskie wojska z Junnanu, kończące ofensywę nad Saluinem. Dowództwo zdecydowało się jednak wysłać konwój, zanim droga była w pełni wolna, licząc, że Japończycy wycofają się, zanim ciężarówki dojadą na front.

Inauguracyjny konwój prowadził sam gen. Pick. Według najczęściej podawanej liczby składał się ze 113 pojazdów: ciężarówek, jeepów i ciągników, z których część holowała haubice kalibru 75 i 105 milimetrów przeznaczone dla armii chińskiej. Za kierownicami siedzieli afroamerykańscy żołnierze oraz – jak odnotowała historia oficjalna, „ze względów ceremonialnych” – kierowcy chińscy. Wydarzenie było starannie przygotowane na użytek opinii publicznej: w kolumnie jechało 65 dziennikarzy i oficerów prasowych, więcej niż żołnierzy ochrony.

Konwój dotarł do Myitkyiny 15 stycznia i musiał tam czekać do 23 stycznia, bo Japończycy wciąż ostrzeliwali drogę za Namhkam. W nocy z 22 na 23 stycznia gen. Sultan ogłosił, że droga jest otwarta, i kolumna ruszyła dalej, ale pod Namhkam znów stanęła na kilka dni, gdyż japońska haubica kalibru 150 milimetrów razić mogła odcinek, którym miała przejechać. Dowództwo nie chciało ryzykować, że pocisk spadnie między ciężarówki pełne korespondentów.

Tymczasem konwój Picka uprzedziła mała kolumna innego Amerykanina. Porucznik Hugh A. Pock z dwiema ciężarówkami i ciężkim wozem ratunkowym przejechał z Myitkyiny do Kunmingu na skróty, prymitywną trasą przez Tengchong, i według historii oficjalnej dotarł na miejsce 20 stycznia po szesnastu dniach drogi. 24 stycznia BBC ogłosiło, że „pierwszy konwój” jest już w Chinach, ku zaskoczeniu dziennikarzy czekających pod Namhkam.

Ostatni odcinek otworzyło połączenie wojsk z Indii i z Junnanu pod Mong Yu w ostatnich dniach stycznia. 28 stycznia konwój Picka przekroczył granicę i wjechał na Drogę Birmańską, a 4 lutego 1945 roku, po ponad trzech tygodniach drogi, w paradzie wjechał do Kunmingu. Przez ostatnie kilometry kierowali chińscy szoferzy, a Pick stał wyprostowany w jeepie na czele kolumny, wśród petard i orkiestr.

Miejsce w wojnie

Wyjazd konwoju z Ledo był zwieńczeniem jednego z największych przedsięwzięć inżynieryjnych wojny i symbolicznym końcem lądowej blokady Chin, trwającej od 1942 roku. Jego praktyczne znaczenie okazało się jednak skromniejsze, niż zakładał Stilwell. Gdy droga zaczęła działać, most powietrzny przewoził już wielokrotnie więcej: według amerykańskich danych w lipcu 1945 roku samoloty dostarczyły do Chin około 71 tysięcy ton, a Droga Ledo – około 6 tysięcy ton. W całej wojnie „Garb” przyniósł Chinom około 650 tysięcy ton zaopatrzenia, droga – około 147 tysięcy. Dużą wartością było natomiast to, że do Chin trafiały same pojazdy i działa, a rurociąg dostarczał paliwo.

Wkrótce po otwarciu Czang Kaj-szek nadał trasie imię Stilwella, swego niedawnego przeciwnika. Po wojnie droga szybko popadła w ruinę, a jej długie odcinki pochłonęła dżungla. Pozostała przede wszystkim pamięć o żołnierzach i robotnikach, którzy zbudowali ją w jednym z najtrudniejszych terenów świata.