Spór o nalot dzienny i nocny

Według popularnych chronologii wojny 6 października 1942 roku alianci mieli „za obopólną zgodą” podzielić się zadaniami: Amerykanie mieli bombardować Niemcy za dnia, a RAF Bomber Command nocą. W rzeczywistości żadne takie porozumienie nie zostało tego dnia zawarte. Jesienią 1942 roku podział na dzień i noc istniał tylko faktycznie, bo każde lotnictwo latało po swojemu, a sama kwestia była przedmiotem ostrego sporu. Brytyjczycy, z premierem Winstonem Churchillem i dowódcą Bomber Command Arthurem Harrisem na czele, wątpili w amerykańską doktrynę dziennego, precyzyjnego bombardowania i namawiali sojusznika, by dołączył do nalotów nocnych. Wspólną politykę, w której naloty dzienne i nocne miały się uzupełniać, Połączeni Szefowie Sztabów przyjęli dopiero na konferencji w Casablance w styczniu 1943 roku, a doprecyzowali w dyrektywie „Pointblank” w czerwcu 1943 roku.

Dwie doktryny

Brytyjczycy doszli do bombardowania nocnego na własnej skórze. W grudniu 1939 roku Wellingtony zostały zdziesiątkowane nad Zatoką Helgolandzką, a w 1941 roku dzienne wyprawy kilkunastu amerykańskich B-17C, nazwanych w RAF Fortress I, zakończyły się niepowodzeniem. Nocą bombowce były bezpieczniejsze, ale trafiały słabo. Po raporcie Butta z sierpnia 1941 roku, który wykazał, że tylko mniej więcej co trzeci samolot zrzucał bomby w promieniu pięciu mil (około ośmiu kilometrów) od celu, RAF przestawił się na bombardowanie obszarowe całych dzielnic przemysłowych. Od lutego 1942 roku prowadził je Harris, który wiosną i latem pokazał siłę tej metody nalotem tysiąca bombowców na Kolonię, a we wrześniu zniszczeniami w Düsseldorfie.

Amerykańskie lotnictwo armii wychowało się na innej teorii. W szkole taktycznej w Maxwell Field uczono przez lata, że ciężkie, silnie uzbrojone bombowce lecące w zwartym szyku obronią się przed myśliwcami same, a celownik Nordena pozwoli im z dużej wysokości trafiać pojedyncze fabryki, elektrownie i węzły kolejowe. Taki atak miał niszczyć „wąskie gardła” niemieckiej gospodarki, zamiast całych miast. Nowe Boeingi B-17E i F Flying Fortress i Consolidated B-24 Liberator miały kilkanaście karabinów maszynowych i były przystosowane do lotu w dzień, a ich załogi nie były szkolone do nawigacji nocnej. Przejście na noc oznaczałoby dla Amerykanów nie tylko zmianę taktyki, lecz także przebudowę samolotów i szkolenia.

Brytyjskie wątpliwości

Od lata 1942 roku w Anglii stacjonowała 8 Armia Lotnicza gen. dyw. Carla Spaatza, a jej siłami bombowymi dowodził gen. bryg. Ira Eaker. Po pierwszym nalocie B-17 na Rouen 17 sierpnia Amerykanie wykonali do początku października kilkanaście wypraw, ale wszystkie krótkie, na cele we Francji i Holandii, przeważnie pod osłoną brytyjskich Spitfire’ów. Nad Niemcy nie poleciał jeszcze żaden amerykański bombowiec. Dla Brytyjczyków, którzy co noc tracili nad Rzeszą załogi, był to argument, że doktryna amerykańska nie przeszła jeszcze prawdziwej próby.

Churchill nie krył rozczarowania. Liczył, że setki amerykańskich bombowców szybko zwiększą siłę uderzeń na Niemcy, a widział nieliczne grupy, które latały rzadko i niedaleko. Według historyków brytyjskiej ofensywy bombowej premier jesienią 1942 roku skłaniał się ku temu, by poprosić prezydenta Franklina Delano Roosevelta o przestawienie B-17 na loty nocne albo o skierowanie ich do walki z U-Bootami na Atlantyku. Harris, choć prywatnie przyjaźnił się z Eakerem i pomagał mu w organizacji jego dowództwa, uważał dzienne naloty bez eskorty nad Niemcy za kosztowną pomyłkę. Sceptycyzm wyrażała też brytyjska prasa lotnicza. Znany komentator Peter Masefield pisał, że głęboki dzienny atak jest możliwy dopiero wtedy, gdy myśliwce przeciwnika zostaną wcześniej pokonane.

Inaczej postępowali szef sztabu lotnictwa marszałek Charles Portal i minister lotnictwa Archibald Sinclair. Też mieli wątpliwości, ale ostrzegali Churchilla, że publiczny nacisk na zmianę doktryny urazi Amerykanów i może sprawić, że część obiecanych bombowców trafi na Pacyfik zamiast do Anglii. Radzili dać sojusznikowi czas.

Presja Arnolda

Po drugiej stronie Atlantyku szef lotnictwa armii gen. Henry H. Arnold potrzebował sukcesu równie pilnie. Marynarka wojenna i dowódcy z Pacyfiku domagali się samolotów do walki z Japonią, a od sierpnia 8 Armia Lotnicza oddawała ludzi i maszyny na potrzeby planowanego desantu w Afryce Północnej. Rezygnacja z dziennych nalotów oznaczałaby dla Arnolda przyznanie, że doktryna, na której zbudowano całe amerykańskie lotnictwo bombowe, zawiodła, i podważyłaby jego starania o samodzielność sił powietrznych. Spaatz i Eaker zapewniali go, że przy wystarczającej liczbie samolotów zdołają za dnia trafiać kluczowe zakłady przemysłowe Rzeszy. Wcześniej, 29 września, przejęli też trzy Eskadry Orła RAF, co wzmocniło amerykańskie myśliwce w Anglii.

Sprawdzian nad Lille

Pierwszą poważną próbą był nalot z 9 października 1942 roku na zakłady przemysłowe w Lille w północnej Francji: stalownię i wytwórnię konstrukcji Compagnie de Fives-Lille oraz warsztaty lokomotyw w Hellemmes. Według amerykańskiej historii oficjalnej wysłano 108 ciężkich bombowców, najwięcej w dotychczasowych wyprawach 8 Armii Lotniczej. Po raz pierwszy do walki weszły Liberatory z 93 Grupy Bombowej. Wiele maszyn zawróciło jednak z powodu usterek i niedoświadczenia załóg, tak że cel główny zaatakowało 69 samolotów. Nie wróciły cztery bombowce: trzy B-17 i jeden B-24.

Wyniki rozczarowały. Według tej samej historii oficjalnej z 588 bomb burzących zrzuconych na Lille tylko dziewięć spadło w promieniu 1500 stóp (około 450 metrów) od punktów celowania, a wiele nie wybuchło. Bomby zniszczyły domy wokół fabryk; zginęło około 40 francuskich cywilów, a około 90 zostało rannych. Jeszcze bardziej mylące okazały się meldunki strzelców pokładowych. Załogi zgłosiły 56 zestrzelonych myśliwców niemieckich, 26 prawdopodobnie zestrzelonych i 20 uszkodzonych. W styczniu 1943 roku liczby te obniżono do 21 zestrzelonych, a dokumenty niemieckie wskazują, że Luftwaffe straciła tego dnia najpewniej tylko dwa samoloty. Zawyżenie brało się z tego, że do jednego myśliwca strzelało naraz wielu strzelców z różnych bombowców, a każdy zgłaszał swój sukces.

Mimo to obie strony sporu odczytały Lille po swojemu. Eaker uznał, że bombowce lecące w silnym szyku mogą działać skutecznie także bez osłony myśliwców, a fałszywe meldunki o dziesiątkach zestrzeleń zdawały się to potwierdzać. Nawet Masefield przyznał po nalocie, że pytanie, czy dzienną wojnę powietrzną da się przenieść nad Niemcy, wymaga nowej odpowiedzi. Sceptycy zwracali uwagę na rozrzut bomb i ofiary wśród cywilów. Po 9 października pogoda się popsuła, a 8 Armia Lotnicza oddawała kolejne grupy na potrzeby operacji „Torch”. Do listopada wykonała już tylko jeden nalot, 21 października na bazę okrętów podwodnych w Lorient. Arnold 25 października zażądał wyjaśnień, dlaczego jego bombowce latają tak rzadko.

Miejsce w wojnie

Rozstrzygnięcie przyniosła konferencja w Casablance. W styczniu 1943 roku Churchill był gotów prosić Roosevelta o skierowanie Amerykanów do nalotów nocnych. Arnold sprowadził Eakera, który wręczył premierowi jednostronicowe memorandum. Eaker pisał w nim, że jeśli RAF będzie bombardował nocą, a Amerykanie za dnia, to Niemcy będą bombardowani „przez całą dobę”, a diabeł nie zazna spokoju. Churchill przyjął ten argument i zgodził się dać Amerykanom szansę. Dyrektywa Połączonych Szefów Sztabów z 21 stycznia 1943 roku, przekazana Harrisowi przez Ministerstwo Lotnictwa 4 lutego, nakazywała atakować Niemcy także za dnia, by niszczyć cele nienadające się do nocnego ataku. Pierwszy amerykański nalot na cel w Niemczech, na Wilhelmshaven, odbył się 27 stycznia 1943 roku. W czerwcu 1943 roku dyrektywa „Pointblank” postawiła na pierwszym miejscu zniszczenie niemieckiego lotnictwa myśliwskiego, a połączona ofensywa bombowa nabrała ostatecznego kształtu.

Spór nie wygasł jednak przez całą wojnę. Latem i jesienią 1943 roku nad Schweinfurtem i Ratyzboną 8 Armia Lotnicza traciła w jednym dniu po kilkadziesiąt bombowców, co dowiodło, że bez eskorty dzienny nalot w głąb Niemiec jest zbyt kosztowny. Sytuację zmieniły dopiero dalekosiężne myśliwce eskortowe na początku 1944 roku, które pozwoliły rozbić Luftwaffe nad Rzeszą. Podział, który chronologie przypisują 6 października 1942 roku, stał się więc rzeczywistością, ale nie na mocy jednego porozumienia, tylko w wyniku wielomiesięcznego sporu, kompromisu w Casablance i kosztownych doświadczeń obu lotnictw.